使用成本每公里11块的城市轨道交通，还有什么存在的必要？

摘要：政府只是凭借政治权利，强制地、无偿地从社会创造的财富中获取一部分，进行再分配，其余也就最多再鼓励一下社会自觉进行三次分配。

上一期讲了重庆轨道的一些问题，虽然播放没多少，但是意外获得了不少讨论。今天就地铁再展开聊聊。

一

首先要明白两个显而易见，又常常被忽略的问题。

一、政府本身并不创造财富。

政府只是凭借政治权利，强制地、无偿地从社会创造的财富中获取一部分，进行再分配，其余也就最多再鼓励一下社会自觉进行三次分配。

二、所有低于成本价或者免费的东西背后，必然都有人帮你埋单。

低价乃至免费的公共服务、基础保障也是如此，本质上就是所有纳税人共同埋单。

基于以上两点，公共服务支出，实际上是一种效率与公平上的权衡。很多人很喜欢说“XX关系民生，XX关系国家战略，不能算简单的经济账”。这句话看上去很有道理，可实际上是一句毫无意义的废话。

我们知道，世界上没有这么多既要又要还要的选项。因为财富总量是有限的，一个地方用多了，那么另外一个地方就必须减少，所以任何东西都必须计算成本。例如所有房子都考虑到要能够经受核弹地震小行星的打击，那么估计就没几个人能买得起房了；苏联为了防范美帝国的入侵，制造了可以消灭三体人的武器，民众的基本生活物资就不够了。

而公共服务还有福利保障，都是旨在最大程度满足更多人的基本需求。如果抱着一个都不能少的想法，那么必将有人在其他地方被排除在外。

例如公共住房建设中，同样的钱，修大量小户型高层，肯定要比少量经济适用别墅要好；给一个村修条路，肯定要比为一户人修盘山路划算；医保改革，是为了让更多的人报销更多基础的药，而不是让少数人躺在ICU用掉大部分医保资金；社保改革也是为了让更多人老了都有钱可拿，而不是20%的人领走80%的退休金……

这些都是公共服务“公平诉求”与“效率底线”两者如何平衡的问题。

二

基于以上内容，我们就要接受一个不得不面对的现实。

在财政收入减少，必须节流的情况下。除了体制内精简缩编，其他靠补贴维持低价甚至免费的公共服务机构，自然就会受到影响。

例如重庆的某厨余垃圾清运公司，收入除了向商家收取垃圾清运费，就是政府的高额补贴。在前些年财政宽松时期，补贴量大管饱，公司员工的福利待遇就非常可观，并且管理也相对松懈，司机还能搞一些倒卖柴油的外水。

然而这些年财政紧张，补贴砍了一半多，员工的好日子就到头了。除了降低薪资待遇，管理也逐步跟上，捞外水的机会也几乎没有了。并且由于裁员的因素，工作量大幅提升，一线司机叫苦不迭。

可以预见的是，如果降本增效还是无法维持盈亏平衡，那么垃圾清运费涨价就成了必然。而这种涨价，必然导致餐饮行业的运营成本统一增加，最终转嫁到每一个消费者身上。

我们身边，大量公共服务，都是没办法自负盈亏，需要财政补贴才能运营的。如果有在相关企事业单位工作的朋友，这些年身边应该就见过不少类似的事。

当补贴普遍性削减，大到城际高铁，小到水电燃气，在可见的未来，这些东西涨价都成了必然。

三

回到地铁的话题上，修建地铁，主要是为了提升社会生产运行效率，为产业升级打好基础。这样才能形成居民生活水平与税收同步提升的正向循环。

而在房地产火爆时期，地铁成为了炒高地皮的最佳概念。只要有了地铁，甚至地铁规划，片区房价乃至地价，都可以翻上数倍。

这样造成一个后果，在前些年，希望片区地价升值的官员，以及希望自己持有物业升值的居民，越是追求短期利益，越希望不惜一切代价上马项目。例如杭州就搞出过业主众筹修地铁的闹剧。

在他们看来，长期的成本收益根本无所谓，反正自己只关心短期套现离场。

所以如今很多城市某些线路的萧条，本质就是土地财政幻灭后的善后问题。

既然是善后，就更要以算长远经济账的逻辑来看了。

根据中国城市轨道交通协会发布的《2024年度城市轨道交通效能评价指标分析报告》，我们可以看出城市轨道的一些问题。

2024年，全国城轨交通单位运营成本均值为1.696元/（乘次・公里），而全国城轨交通收支比均值为49.698%，也就是运营收入仅能达到成本的一半。

需要注意的是，这个运营收入，不仅是票务收入，还包括了物业广告租赁等收入，以及地铁公司搞的各种副业：

比如房地产。

在房地产萧条的大背景之下，搞房地产副业的地铁公司，收支比值还会下降也是必然。

更值得注意的是，各个城市地铁的运营成本，存在巨大的差异：

超大型城市的乘次每公里平均成本为0.676元，而中小城市达到了惊人的11.589元。

这也非常容易理解，轨道只要开始运营。无论如何节能减排、优化车次、精简缩编，每个站台需要的安检、调度、中控等人员都是刚性的。只要使用率不高，单位乘客分摊成本就会高入天际。

报告中城市经过了匿名化处理，不过中小城市样本仅两个，查阅很容易得知这两个城市就是云南的蒙自与文山。而这两个城市都不是规模太大，经济也不是特别突出。每年花费接近亿元的财政补贴，去维持轨道交通运营是否值得呢？

按照11块多每公里人次的成本来看，地方政府聘请一批滴滴司机，免费给城市居民提供打车服务，是更节约成本的方式。

从这个角度来看，柳州这种没修好就拆，广安这种修好不用，天水这种扛不住就关的方式，表面上看是前期投资归零，造成了浪费，实际上因为更早结束了运营亏空，延缓了当地水电气费的涨价，对当地民众而言，绝对是做了一件大好事。

四

一座城市的轨道交通资源是被充分利用，还是在空转浪费，关键就是要看客运强度这个指标。

这是地铁“公平诉求”与“效率底线”的具体量化指标。

正是因为前些年各个城市不顾自身情况，硬着头皮上马地铁项目。国家早在2018年，就明确了地铁申报条件，其中之一，就是初期客运强度≥0.7万人次/公里。

截至2024年，中国内地共有58个城市开通城市轨道交通，然而根据2025年9月的数据，达到0.7标准的城市仅15座，不足其中的三成。

如果拆分一个城市各条线路的数据，就更能看出一些共性的问题了。以重庆轨道2025年9月的数据为例，总数据刚好踩在了合格线0.70上面。不过按每条路线来看，分化非常明显。

大于0.7的，基本特点是路过站点大部分都是发展成熟区域，站点辐射居民数量多。

低于0.7的，则均是远远低于0.7这个标准。

18号线虽然穿过渝中、九龙坡、大渡口、巴南四个区，且连接了解放碑、杨家坪两大商圈，理论上应该属于热门线路。但是由于大量站点设置有一定问题，远离居住密集区，板块内大多数居民使用不便，导致了使用率不高。

而国博线、背篼专线闻名的4号线，在我看来，基本属于炒作土地的配套工程。在城市化进程减速叠加房地产拉垮的双重影响，错过风口期的新区往往陷入地卖不出去，房子修不起来，修起来了也没人住的尴尬境地。地铁路过的地方没人，自然客流强度就上不去了。这种类似的失败案例几乎每个城市都有，可以遇见的是大多数短期内几乎没有了改善的可能。