摘要：早在2021年，长城就完成了对这家工厂的收购，但真正进入生产准备状态，却是从2024年中期才开始。期间整整三年，这家工厂进行了不低于四轮智能化改造——不仅更换了焊接线、冲压设备，还引入了国产的动力电池模组封装线，连喷涂系统都改成了可处理三种新能源底盘架构的模块

5月13日，巴西总统卢拉刚从北京启程回国，长城汽车在伊拉塞马波利斯的老厂房里挂起了启动生产倒计时的横幅。

这座两年前被梅赛德斯-奔驰闲置的工厂，如今成了长城汽车迈入南美腹地的桥头堡。出手之快、落地之稳，让不少人措手不及。

早在2021年，长城就完成了对这家工厂的收购，但真正进入生产准备状态，却是从2024年中期才开始。期间整整三年，这家工厂进行了不低于四轮智能化改造——不仅更换了焊接线、冲压设备，还引入了国产的动力电池模组封装线，连喷涂系统都改成了可处理三种新能源底盘架构的模块化喷涂臂。

工厂一期年产能为5万辆，2025年起扩至10万辆，其中约35%为插电混动产品，25%为纯电平台，剩余则是出口南锥体国家的燃油/混动双燃料车型。

更关键的是，长城计划在18个月内实现60%的本地零部件配套——这个数字，比大众在巴西花了6年才达成的45%高出一截。

据路透社披露，长城收购工厂后，共进行了12轮与巴西国家工业发展署（ABDI）的本地化谈判，涵盖56家本地零部件厂。

一个位于米纳斯吉拉斯州、原本为通用生产变速箱壳体的小厂，如今转型做长城电驱系统支架；另一家为大众提供后轴模具的老厂，则被纳入长城混动平台的下控制臂链条。

而伊拉塞马波利斯所在的圣保罗州政府，甚至在今年2月出台了针对新能源制造企业的税收缓冲令，允许新增项目在前5年免除部分进口部件增值税。

来自CNBC的评论指出，这种地方政府与中资企业的互动模式，与长城早期在俄罗斯图拉州落地时的路径如出一辙：先建厂，再带动上下游，再推动制度改造——属于嵌入式投资模式，而非传统的出口导向。

卢拉这次访华，总共带回了270亿雷亚尔的意向协议，其中新能源相关占了一半以上。而根据信息，仅长城一家企业的追加投资额度就达到了60亿雷亚尔，远高于比亚迪与雷诺在北部三角洲工业园的联合体投产计划。

他们不是来投一条线的，而是要把从模具、算法到标准的全套体系一股脑儿扎下来。这是一位参与谈判的本地律师的原话。

他甚至称，长城团队在进入谈判期前，已经用中文编写好了当地环境法规的词条索引，并用AI建了翻译校对库。这种计划性，在本地政商界引发了极强的信任感。

但要说这就是一帆风顺，那就想简单了。

巴西市场并非等风来的温床。福特、日产、通用都曾在此折戟，或是因为产品本地化慢，或是因为政策协商陷入僵局。而长城的突破口，是在错位竞争上。

它没有直接冲撞合资三巨头，而是先吃下电动皮卡市场（目前本地该品类几乎为零），再切入10万-15万元人民币区间（为现有合资品牌结构盲区），随后再上探豪华新能源（以插混SUV切入税率差）。这套打法，像极了围棋中弃子借势的局。

与此同时，它也在无声中打通了制度后门。

比如，它正牵头申请加入CEPEL制定的南美公共充电桩互联标准联盟，该标准若落实，将覆盖7国、超过40万个用电终端

又比如，长城提出的本地化供应链保障方案，不仅要求供应商签署劳动合规协议，还将其纳入环境责任评分系统。

这种技术+制度的双嵌入模式，让巴西政界看到，这不再是中国产品来抢市场，而是中国企业在协作构建新市场。

接下来会发生什么？

按长城在泰国、俄罗斯的节奏，工厂投产半年内通常会设立本地研发模块；随后两年，则会推动销售体系本地化，建设终端金融服务模型和售后工坊。这意味着，真正的国产巴西车，也许2026年就能看到。

至于巴西的马路，是否真会被中国车刷屏？答案未定。但有一点确定：这不是偶然的爆发，而是十年耐心下的产业逻辑积淀。

来源：馬尔斯