摘要：今年四季度，基于高通8775芯片开发的全球首款舱驾融合AI平台将在北汽极狐车型上搭载，率先在10-15万元级别市场拉开竞争序幕。这套方案由车联天下与卓驭科技联合打造，后者提供组合辅助驾驶功能。
舱驾一体方案，即将落地。
今年四季度，基于高通8775芯片开发的全球首款舱驾融合AI平台将在北汽极狐车型上搭载，率先在10-15万元级别市场拉开竞争序幕。这套方案由车联天下与卓驭科技联合打造，后者提供组合辅助驾驶功能。
公开信息显示，高通8775芯片稠密算力达到72TOPS，跨异构计算资源支持混合关键级工作负载，以单颗SoC同时支持数字座舱和ADAS辅助驾驶功能。按照公开信息显示，这套舱驾一体方案可以实现整车约30%降本。
此前，德赛西威对外表示，高速NOA场景可以用8775舱驾一体增加4D毫米波雷达融合解决，并且4D高性能雷达点云通过和图像进行前融合，AI感知能力解决特殊场景。
不过，和自主品牌相比，合资品牌则略显保守。
9月15日，别克旗下新能源智能豪华轿车—至境L7首次公开亮相。作为别克高端新能源子品牌“至境”的首款旗舰轿车，首发搭载高通最新一代SA8775P芯片。不过，辅助驾驶部分则是搭载高通8650平台。
按照别克官方的说法，8775在单一的辅助驾驶功能上做不到极致性能（算力不够），可能最多能够做到高速领航辅助驾驶+APA，存在一定的性能天花板。
同时，智舱用8775，更看重AI能力，因为比8295（AI算力30TOPS）有很大的提升，从而确保座舱有更强的AI能力叠加和功能迭代空间，尤其是端侧大模型的导入。
此外，零跑汽车D系列将在明年一季度亮相，搭载更高版本的高通骁龙汽车平台至尊版（8797），落地方案将采用“双芯片”配置，一颗用于智能座舱，一颗用于驾驶辅助。和8775相比，8797是旗舰级舱驾融合芯片平台。
按照公开信息显示，高通骁龙8797芯片单片算力达320TOPS，两颗芯片合计最高算力为640TOPS，和8775相比（估计最高支持城区记忆领航功能），在AI算力上可以满足不断迭代的城区NOA功能要求。
从上述三个品牌的搭载方案来看，基本上比较清晰的路径：10-15万区间，对于辅助驾驶要求不高，考虑硬件性价比，高通8775将是主流选择；至境L7的售价在15-20万元区间，这个价位将是8775、8797的过渡地带。
此外，零跑的D系列定位为“产品超豪华、价格不豪华”，定价区间在20万-30万元，考虑到零跑一贯以来的低价定位，这将是双8797舱驾一体平台的入门级价位。高工智能汽车研究院预测，其他品牌预计在30万元以上才会选择这套配置。
而舱驾一体方案的落地，对于传统前视一体机以及单Orin平台的影响将持续发酵。尤其是英伟达与MTK的合作，后者的舱驾一体方案仍是采用双芯片配置策略，成本优势并不明显。
高工智能汽车研究院监测数据显示，10-15万元级别标配前视一体机方案贡献了整体市场的近3成。按照2024年的新车交付量统计口径，上述比例对应全年约300万辆市场空间。
同时，这个价位区间，高通舱驾一体方案一旦放量，对TI以及MTK的影响最大，后两者占据了一定的娱乐主机芯片份额。此前，这个价位，高通8155只拿到了20%左右的份额。
而对于英伟达来说，Orin-Y刚刚进入量产上车窗口期，实际表现如何还是一个未知数。同时，从已经上车的方案来看，车型价位也在20万元左右，成本压力不小。
此外，在产业链部分，高通由于在座舱部分拥有更多的本土生态合作伙伴，这些厂商也是舱驾一体域控制器的核心玩家。相比而言，英伟达在中国市场的生态偏弱，此前，在智驾域控部分合作伙伴较少。
以英伟达核心合作伙伴—德赛西威为例，该公司在今年4月与高通达成合作，基于SA8620P、QAM8650P和Snapdragon Ride™ Flex SoC（包括QAM8775P），打造舱驾融合和ADAS解决方案。
其中，在驾驶辅助（ADAS）领域的合作，双方将共同打造一系列组合驾驶辅助解决方案，采用“同套硬件、两套算法”的合作模式，即采用统一的硬件平台，在中国市场搭载德赛西威的本地化算法，在国际市场则配套高通技术公司的通用化算法。
而「成本优势」是高通的特色标签。尤其是对于希望上舱驾一体方案的车企来说，降本也是核心诉求之一。按照业内的普遍测算，仅芯片成本就可能比主流双芯片组合低约15%，整个系统级别的成本降幅甚至可能达到20%或者更高。
此外，中国本土芯片组合也同样如此。由于在单颗芯片价格上普遍低于海外同行30-50%，即便是两颗芯片组合，在成本上也具有独特的优势。
同时，对于域控制器供应商来说，由于座舱域控渗透率已经进入低增速周期，再加上市场竞争激烈，赚钱效应已经在减退。这意味着，这些供应商也更倾向于推动舱驾一体方案落地，从而抢占智驾域控的市场空间。
比如，借助博世和高通两大红利，车联天下在很短的时间内成为中国市场座舱域控制器供应商的新势力之一。数据显示，2023年，车联天下实现年度营业收入23.19亿元，净利达到7470万元。
而在三年前，2020年，车联天下营收仅有1.66亿元，亏损高达9826.92万元。2021年，博世宣布参股车联天下，并确定主攻高通8155智能座舱域控制器的核心战略。
此后，车联天下陆续进入广汽、长城、奇瑞、吉利等自主品牌车企，并拿下多款车型的高通8155座舱域控量产项目。去年初，车联天下更是拿下了哪吒汽车的舱驾融合域项目（如今，哪吒汽车已经陷入破产危机）。
不过，随着高通8155平台进入普及周期，市场价位也在快速下行。同时，从8155、8255到8295等平台的快速迭代，供应商错过任何一代产品，都会出现营收波动。
根据威孚高科的对外公告显示，2024年车联天下实现营业收入26.51亿元元，同比仅微增不到15%，实现净利润2448万元，同比大幅下滑超60%。
更令人担忧的，则是产能利用率。2021年底，车联天下总部基地在无锡经开区落成，同时，该公司的首个数字化智能工厂（一期）同时投产。按照计划，一期工厂3条产线90万台域控制器产能，计划2022年6月达产。
同时，二期5条产线150万台产能，计划2022年7月启动（原计划预计2023年底全面落成投产）。这意味着，按照去年的域控产量，现有工厂的产能利用率仅为三成左右。
此外，不考虑项目开发费等其他收入，2023年车联天下单台座舱域控制器销售额在3740元左右，这个数字相比于2023年上半年的5242元，出现大幅度下滑。而2024年，按照该公司披露的超过80万台交付量，单价更是进一步下滑至3300元左右。
2024年，「迈向中央域控新时代」也被视为车联天下进入发展新阶段的战略主线；类似的策略，也几乎是大部分座舱域控出身玩家的动向，目的就是保证单车价值量能够进一步提升。
比如，在北汽项目中，智驾出身的卓驭，在舱驾一体架构下，只能委身为二级供应商角色。相比于此前单一智驾项目，域控制器的硬件价值已经流失。
而在高工智能汽车研究院看来，跨域融合本质上是一个系统重构过程，包括算力、数据与功能三个层面的重构。背后，则是供应链的一次重新洗牌。
来源：高工智能汽车