大众汽车放弃软件自研，将CARIAD降级为协调者角色

摘要：大众汽车集团近日正式宣布放弃软件自研战略，将其旗下软件子公司CARIAD降级为合作伙伴协调者角色。这一重大战略转向标志着大众汽车前CEO迪斯曾力推的“软件定义汽车”计划遭遇重大挫折。

巨额财务赤字与技术困局之下，欧洲汽车巨头的软件自研梦碎，CARIAD 从“主角”退为“配角”！

失业君小编 | 文

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大众汽车集团近日正式宣布放弃软件自研战略，将其旗下软件子公司CARIAD降级为合作伙伴协调者角色。这一重大战略转向标志着大众汽车前CEO迪斯曾力推的“软件定义汽车”计划遭遇重大挫折。

在迪斯的构想中，CARIAD要成为大众的“Android”，让集团所有品牌共享一套底层软件架构。然而理想化的构想在实践中迅速陷入困境，持续的高额亏损和技术难题最终迫使大众转向了合作策略。

大众放弃软件自研战略的直接原因是CARIAD持续面临的严重财务问题。据财报显示，CARIAD在2021年至2022年累计亏损接近34亿欧元，而2024年单年运营亏损就达24亿欧元。

软件部门的高额亏损直接拖累了整体业绩，2024年大众集团税后利润同比下降30.6%。CARIAD已然成为大众集团的“财务包袱”。

大众的软件自研之路始于2019年。时任CEO赫伯特·迪斯组建了“Digital Car&Service”部门，这是CARIAD的前身。

2020年，该部门独立成为软件公司CARIAD，被寄予厚望要成为大众的“Android”，让集团所有品牌共享一套底层软件架构。

迪斯为CARIAD制定了雄心勃勃的目标：到2025年，大众汽车自主开发的软件比例从不足10%提升至60%以上。为实现这一目标，CARIAD从集团各品牌抽调约4000名工程师，计划在五年内扩充至一万人。

然而，CARIAD的运营并非如迪斯设想的那样顺利。虽名为“统一”，实则面临跨文化、跨体系、跨流程的多重摩擦。

内部超过600名员工来自不同子品牌，难以建立统一的开发语言和协作机制。

CARIAD的问题直接导致了多款关键电动车型的上市时间推迟了两年，包括保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron。

甚至连大众ID系列纯电动车也曾因软件问题导致延期交付或召回。这些延迟使大众在快速变化的电动汽车市场中失去了宝贵的机会。

事实上，欧洲汽车业在软件领域面临系统性困境。这可能与长期以来硬件主导的路径依赖、软件专业人才短缺、企业组织流程、甚至社会文化等因素相关。

这种复杂性决定了欧洲汽车业的软件困局单靠企业间的合作难以完全解决。

面对自研困境，2022年上任的新CEO奥博穆开始推动战略转向。与喜欢发动态、甚至与马斯克互动的迪斯不同，奥博穆个性更加温和、善于交流和协调内部矛盾。

奥博穆一改迪斯的自研策略，明确表示：“我们不希望、也没有能力完全自己进行研发，我们需要合作伙伴。”这一表态奠定了大众软件战略转向的基调。

大众选择与中国的小鹏汽车和美国的Rivian建立深度合作，以此取代失败的内部软件开发。

在美国市场，大众与Rivian的合作已投入超过50亿美元，合资公司员工人数已从900人增至1300多人。

在中国市场，大众则与小鹏汽车合作，使用小鹏的驾驶辅助系统，并计划在2026年上车。2023年大众对小鹏汽车投资了7亿欧元，获得了这家中国电动汽车制造商4.99%的股份。

大众并非唯一一家在软件领域遭遇困境的欧洲汽车厂商。欧洲汽车业在软件生态方面的落后已成为共同的“软肋”。

过去一周，在德国汽车工业协会组织下，大众、宝马、奔驰、博世、大陆、采埃孚以及法国零部件企业法雷奥等11家汽车巨头签署合作联盟协议。

他们宣布基于开源模式共建汽车软件平台“S-CORE”。

这一合作的思路是：通过构建开放的软件核心架构，开发具有通用性的非差异化车辆软件，进而打造一个独立、开放的汽车软件生态系统。

按计划，该联盟将在2026年发布量产适用的软件架构，2030年实现整车级开源软件集成。

和过去AUTOSAR组织以软件规范和标准定义为核心的合作方式不同，S-CORE的合作模式更接近开源软件组织的方式，采用“代码优先”策略。

面对中国这个全球最大的电动汽车市场，大众采取了更加务实的态度。大众计划于2026年陆续交付的CMP平台和CEA架构可实现40%的成本优化，并将研发至新车上市的速度提高超过30%。大众在中国市场的合作布局多元且深入：与地平线成立控股60%的酷睿程公司，与中科创达成立持股49%的翼创雷行，分别攻坚芯片与座舱技术。上汽、一汽大众还引入大疆车载的智驾系统。

根据大众的新战略，CARIAD的角色从开发者转变为协调者，负责维护现有软件平台并集成外部合作方开发的系统。CARIAD预计将裁减30%非研发人员（约1600人），保留核心团队专注自动驾驶、云服务等关键技术。

分析人士认为，大众要想证明技术领先，还需通过明年在中国推出搭载小鹏软件的新车型，以及2027年在海外市场问世、售价约2万美元的Rivian平台电动汽车来验证。

然而，原CARIAD主导的自研软件团队在与Rivian派遣团队整合后，实质上已基本解散。据知情人士透露，从Rivian引进的首席软件工程师桑杰·拉尔及其约200人团队中，已有不少成员离开。

失业君小编观察认为，在竞争格局方面，美国特斯拉、Waymo等企业在软件算法、人工智能、自动驾驶芯片、云计算等领域一路领跑，先发优势明显。中国车企通过新能源与智能网联路线快速崛起，在智能座舱、车联网等软件领域具备优势，成本控制能力较强。欧洲汽车业则面临着被中美两国甩在身后的风险。

奥博穆领导下的大众汽车正在全力扭转局面，但战略转轨的成效仍需时间检验。行业分析人士指出，大众要真正证明其技术实力，需通过2026年在中国市场推出的搭载小鹏技术的新车型，以及计划于2027年面向海外市场发布的Rivian平台电动车来接受市场检验。

汽车产业变革的下半场是智能化，而智能化的核心正是软件。大众的这次战略转向，不仅仅是这家欧洲汽车巨头自身的发展路径调整，更预示着全球汽车产业在智能化浪潮中，封闭与开放、自研与合作的永恒命题将不断重现。

议

网友热议

@mortal1982（IP京）：
“软件定义汽车”不是谁都能玩转的，大众这次算是交了340亿欧元的学费。早像现在这样开放合作，何至于被特斯拉和中国新势力甩开这么远？

@teaczarai2000（IP沪）：
欧洲车企终于认清现实了？硬件造得好不代表软件也能做好。大众选择与小鹏合作是明智之举，中国在智能驾驶领域确实走在了前面。