摘要：而目前除地平线等第三方自动驾驶系统，中国非华为系的绝大多数智驾系统均是建立在美国掌控核心技术及零部件的英伟达、高通、谷歌及购买国外智驾系统修修补补基础上而成的。

华为ADS狂飙：加速智驾商业化，2027冲向L3/L4千万量辆——国家大幅度拔高了L2、L3、L4门槛

1、累计千亿研发投入的华为车BU及数千亿研发投入的华为“5.5G数钱+车云算+雷达芯魂底盘+安”，是2027年形成千万辆L3、L4的决定性因素

1.1 数千亿研发的“5.5G数钱+车云算+雷达芯魂底盘+安”，是2027年形成千万辆L3、L4的决定性因素

打一个简单比方，如华为花200多亿元买中国经过安全过滤的城市交通数据进行L3、L4自动驾驶系统训练。可！

非中国算力芯片、车机系统、自动驾驶系统的特斯拉及友商。不可！

这是国家安全和人民生命财产安全所决定的。

而目前除地平线等第三方自动驾驶系统，中国非华为系的绝大多数智驾系统均是建立在美国掌控核心技术及零部件的英伟达、高通、谷歌及购买国外智驾系统修修补补基础上而成的。

华为车BU累计千亿研发投入，拿到L3、L4大规模商用门票。那么，至2027年，搭载华为ADS的L3、L4车辆保有量达到千万辆，则每辆车分摊研发投入1万元。

至2027年，预测搭载华为ADS的L3、L4的千万辆智能汽车占据全球大半壁江山。

就L3、L4智能汽车保有量数据，美国科技七巨头之三特斯拉FSD、谷歌Waymo、英伟达自动驾驶都难以企及华为ADS。

综合各方面资料，本文认为获得L4门票需要“5.5G数钱+车云算+雷达芯魂底盘+安”：5G及5.5G高速率及低延时通信，50亿公里高质量“数”据及100亿公里L3智驾里程用于L4训练，千亿“钱”研发投入，“车”端芯片1500-2000T算力和“云”端“算”力200E和每年200亿算力费用支出，192线激光雷达及128相控阵雷达，昇腾芯片和超节点+集群，万物互联的鸿蒙操作系统，数字底盘。国家安全和人民生命财产安全，以及自动驾驶车辆安全，只有华为的中国芯中国魂及中国智驾系统同时兼具所有“安全”二字。”

要实现以上全栈式自研L4解决方案，没有几千亿研发投入，干不成！以上L4核心技术，你说哪一样不是华为自己的？

1.2 本文以认为，国家可能大幅度拔高了L2、L3、L4门槛

“史上最严”L2强制性国标，其中最难的场景是200米距离测试50*50*50CM纸箱子障碍物探测和响应能力的试验，这个场景高度依赖高性能激光雷达。

目前唯有华为系车辆能够过关。

“史上最严”L2强制性国标施行时间为2027年1月1日。

国外已经商用的L3，远远达不到中国L2强制性国标。

国内友商所谓L3达标，通通先打入L2起步，再突破L3。

华为ADS 4确确实实是高速L3解决方案。

市面上大规模点亮小蓝色的唯有华为ADS系。

八部门9月文件，加速有条件批准L3商用。

故，2026年，批准L3商用的可能性很大。

华为官宣2027年大规模商用L4存在两种走势：华为ADS技术，确实找到L4解决方案，国家在2026年L3的基础上批准L4商用：另一种可能性，国家存在将之前L5全自动驾驶严苛标准作为L4自动驾驶标准的可能性，是否批准L4商用待定。

2025年9月22日，任正非在与东风汽车董事长、党委书记杨青会谈时表示：“汽车行业的根本是要把车造好，车的最高级别就是安全”。

华为主要参与制定L2强制性国标，是践行任正非“造好车，车的最高级别就是安全”。中国L2强制性国标，是目前部分吹嘘端到端实现L3主机厂还没有达到的标准。

因此，未来1年左右，非华为系友商实现L3突破，难度更大。千里科技、Monmenta、地平线、天神之眼、特斯拉FSD能成吗？

高阶智能驾驶正从“实验室”走向“20万元级标配”，而这场技术普及的背后，是一场残酷的行业洗牌。

9月28日，在2025世界新能源汽车大会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志宣布，华为乾崑智能驾驶系统累计搭载量已突破100万辆，合作上市车型达28款，覆盖鸿蒙智行、阿维塔、深蓝、岚图等多个品牌。

矛盾信息与现状：网传曾经的智能驾驶独角兽及粮系投资对象和供应商的纵目科技在2025年4月被法院受理破产审查，已进入司法重整。另一方面，又有2024年3-4月份港交所上市信息。

2、行业洗牌：明星公司纷纷倒下，资金技术向头部集中

2025年成为中国智能驾驶行业的分水岭，一边是华为乾崑智驾的百万搭载里程碑，另一边是多家明星企业的黯然离场。

纵目科技作为曾经的市场头部企业，最高估值一度超过90亿元，吸引了小米、联想等巨头投资。

然而这家成立于2013年的行业老兵，在三次IPO失败后，最终在2025年2月陷入“高管卷钱跑路、总部断电封楼”的窘境。

纵目科技的崩溃并非孤例。2025年9月，中智行科技有限公司因无法清偿1.5万元债务被法院裁定破产清算。

而更早的2022年10月，由福特和大众两大汽车巨头支持的L4级自动驾驶公司Argo AI宣布关闭，全球2000多名员工被解雇。

这些企业的倒闭揭示了一个残酷现实：资本市场对无法落地的自动驾驶故事正在失去耐心。

福特首席财务官John Lawler在解释放弃Argo AI时坦言：“实现大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走，对于完全自动驾驶的投资至少还需要五年多的时间才能看到回报，这也意味着还需要数十亿美元的投资。”

3、华为崛起：全栈技术+规模落地，重塑行业格局

在行业洗牌的同时，华为智能驾驶正以惊人的速度扩大市场影响力。

靳玉志在2025世界新能源汽车大会上透露，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程已突破50亿公里，累计泊车辅助次数2.8亿次，避免可能的碰撞271万次。

华为的竞争优势源于其全栈技术布局。2025年4月，华为正式发布乾崑智驾ADS 4系统，其中ADS Ultra旗舰版搭载高速L3专属方案，成为国内首个高速L3商用解决方案。

靳玉志指出，华为已在云端世界引擎进行了6亿公里的高速L3仿真与验证，为高速L3量产商用做好准备。

华为智能驾驶的商业化路径清晰而坚定：2025年首发面向L3技术架构的高速商用解决方案，2026年力争实现高速L3规模商用，2027年L3将实现规模放量，城区L4进入商用阶段。

4、马太效应：资金、订单、人才向头部集中

随着华为等头部企业的技术突破，智能驾驶行业的“马太效应” 日益明显。

纵目科技内部人士坦言：“近几年客户数量比2017-2022年这段期间，确实是流失了很多。”

原本是纵目科技客户岚图、一汽集团，现在改为全面采用华为的智驾解决方案。

业内分析认为，车企对高阶智能驾驶逐渐重视起来，头部几家已经基本实现自研，传统车企的高端产品线则倾向于拥抱华为、MOMENTA，挤压了其他智能驾驶供应商的生存空间。

与此同时，高阶智能驾驶的技术路线快速迭代，从BEV+Transformer到OCC占用网络，再到端到端和世界模型，一两年就可能有一次大变化。

这对智驾供应商的技术实力和资金储备提出了更高要求。

5、L3前景：2027年规模放量，渗透率有望达20%——华为L4或将商用

靳玉志提出的自动驾驶“三波浪潮”观点为行业发展提供了清晰路线图。

他将汽车产业发展划分为三个阶段：2015-2022年的电动化阶段，2022-2027年的智能化阶段，以及2027年开始的自动化阶段。

“随着高速和城区NCA的加速普及，L3将在2027年规模放量。”靳玉志预测，“中国汽车电动化的渗透率达到50%用了10年，而辅助驾驶的渗透率提升到50%只用了5年。这说明智能化的趋势正在加速发展。”

靳玉志曾预测到2027年L3级别自动驾驶的渗透率将达到20%。

这一预测背景下的具体商业计划也已明确：华为计划在2025年首发面向L3技术架构的高速商用解决方案，2026年力争实现高速L3规模商用，2027年随着高速与城区NCA功能普及，L3将实现规模放量。

6、结论：生存之战，技术商业化能力成关键

华为智能驾驶的崛起与多家智驾公司的倒闭，共同揭示了中国智能驾驶行业正从理想主义走向务实商业化。

行业正经历着深刻的洗牌，资金、技术和人才正在向具有全栈能力和明确商业化路径的头部企业集中。

那些能够将高阶智驾从“高端选配”变成“20万级标配”的企业，正在定义行业新规则。

随着2026年-2027年L3规模放量时间点的临近，智能驾驶行业的淘汰赛还将加速。对于仍在场上的玩家而言，能否在技术突破与商业落地之间找到平衡，将成为生存与发展的关键。

正如靳玉志所言：“华为乾崑将做好汽车智能化时代的‘电子螺丝钉’，助力行业加速L3/L4自动驾驶产业发展。”

在这场智能驾驶的马拉松中，短期炫技不如长期耐力，唯有真正解决用户痛点、实现规模落地的企业，才能笑到最后。

来源：遥遥领先的M9和M60一点号