摘要：一边是曾经风光无限的自动驾驶企业接连陷入困境，破产、退市，上演着英雄末路的悲情戏码，另一边许多专注于智能驾驶辅助的企业却如雨后春笋般崛起，在商业化的道路上一路高歌猛进。

当自动驾驶的春风第一次吹过汽车行业时，几乎所有人都坚信这是未来出行的终极形态。

资本蜂拥而至，创业者前赴后继，仿佛只要沾上自动驾驶的边，就能搭上通往行业新风口的快车。

可短短几年时间，自动驾驶的舞台上，却上演了一场残酷而真实的生存者游戏。

一边是曾经风光无限的自动驾驶企业接连陷入困境，破产、退市，上演着英雄末路的悲情戏码，另一边许多专注于智能驾驶辅助的企业却如雨后春笋般崛起，在商业化的道路上一路高歌猛进。

这种鲜明的对比，像一记响亮的耳光，打醒了那些沉浸在技术理想中的从业者和投资者，也让我们不得不抛出一个核心疑问：在自动驾驶这个充满机遇与挑战的赛道上，技术创新真的就等同于商业成功吗？

这一幕像极了一场技术的修仙小说，有人执着于飞升L4级别的仙界，却因灵气不足（商业化缺失）而渡劫失败，有人甘愿在L2+的人间修炼，反而香火鼎盛，步步为营。

智驾企业

倒在L4的"理想国"

在自动驾驶行业的浪潮中，曾有一批企业凭借亮眼的背景、宏大的愿景和雄厚的资本支持，成为众人瞩目的焦点。

可如今，它们中的不少却已黯然离场，只留下一段段令人惋惜的故事。

曾经，中智行是家曾被寄予厚望的自动驾驶公司，其创始人王劲更被称为中国自动驾驶第一人，早在2022年，中智行就发布了首个完整L4级别方案，并凭借着对L4级别自动驾驶技术的执着追求，吸引了不少行业目光。

在技术研发上，中智行投入巨大，团队也不乏行业精英，一度在测试道路上取得了不错的成绩，但随着时间的推移，问题逐渐暴露，其过度聚焦L4技术研发，使得公司在商业化探索上严重滞后，没有任何稳定的收入来源。

当融资环境收紧，资金链断裂的危机悄然降临，这家曾满怀壮志的企业还是没能扛过行业寒冬，走向了破产的结局。

再看有着清华系独角兽光环的清研微视，出身名校的背景让它从诞生起就自带学霸滤镜，清研微视也一度被认为是最有潜力实现技术突破的企业之一。

然而，光环之下，企业却面临着技术与市场脱节的困境，虽然有技术落地，但清研微视未能形成可持续的盈利模式，最终在持续的投入和有限的回报面前，清研微视也没能逃脱破产清算的命运。

纵目科技的退场则更让人扼腕叹息，作为一家获得联想、小米等知名企业投资的自动驾驶公司，纵目科技曾手握一手好牌。

资本的加持让它在技术研发和市场拓展上有了更多底气，初期也确实在自动驾驶领域取得了一些进展，与部分车企达成了初步合作意向。

但一方面，公司在技术路线选择上过于激进，早期将大量资源投入到“环视ADAS+低速L4泊车技术”研发中，导致研发成本居高不下，另一方面，其自动驾驶机器人业务投入过于庞大，却反响一般。

到了后来，纵目科技赖以为生的智能泊车辅助功能已经逐渐成为越来越多车型的标配，车企要么自己下场，要么转向华为、Momenta等供应商，最终纵目科技也走向陨落。

而在国外，全球自动驾驶第一股图森未来的退市，更是给整个自动驾驶行业敲响了一记警钟。

2021年，图森未来成功在纳斯达克上市，成为全球首家上市的自动驾驶公司，被视为自动驾驶行业的希望之星。

上市之后，图森未来继续加大对L4级别自动驾驶技术的投入，开展了大规模的测试和运营。

可好景不长，公司的经营状况逐渐恶化。一方面，L4技术商业化落地难度远超预期，公司始终无法实现盈利，持续亏损导致投资者信心逐渐丧失，另一方面，公司内部管理也出现了问题，管理层变动频繁，战略方向摇摆不定。

多重因素叠加下，图森未来的股价一泻千里，最终主动摘牌退市。

以上仅仅是近年来部分退场的企业，梳理这些企业的经历，会发现一个共同的致命伤：缺乏商业落地点，完全忽视自身造血能力的构建。

如前文许多布局L4级别自动驾驶技术的企业，其技术难度之高、研发投入之大，远超常人想象，需要攻克感知、决策、规划、控制等一系列核心技术难题，这不仅需要顶尖的技术人才，还需要持续不断的资金投入。

而且，L4级别自动驾驶对法规和基础设施的要求也极为严苛，目前，全球范围内关于 L4 自动驾驶的法律法规都还处于探索阶段，没有形成完善的体系。

可即便如此，许多自动驾驶企业还是一头扎进了L4技术的深水区，陷入了技术乌托邦的幻想中。

它们将企业的全部资源，包括资金、人才、精力等，都集中在L4技术研发上，仿佛只要攻克了L4技术，就能一劳永逸地占领市场，这种过度押注L4的做法，导致企业在商业化探索上几乎毫无作为。

最终，造血能力的缺失，成为压垮这些企业的最后一根稻草。

毕竟，饿着肚子谈理想，终究是不现实的。

为何“接地气”比“上火星”赚钱？

与那些“为了理想饿肚子”的企业形成鲜明对比的，是L2赛道的“烟火气”。

这些企业不求“飞升仙界”，只在“人间”深耕，不仅赢得市场认可，更构建起稳定的造血模式。

其中最具代表性的就是华为，华为的成功，在于全链条硬实力与深度合作，凭借着在5G、人工智能、芯片等领域的技术积累，华为从低层计算平台到芯片、再到算法、模型，拥有全套ADS智驾链条，软硬协同化程度极高。

在与车企的合作中，华为将自身的L2智能驾驶辅助系统、智能座舱、车联网等技术深度融入车企的产品中，与车企共同打造高端智能汽车品牌。

同时，华为还为许多车企提供L2智能驾驶辅助技术解决方案，帮助它们快速提升产品的智能化水平。

再加上华为的名气，其已经与多家车企建立了从经济型车到高端豪华车的多个细分市场合作，商业落地成果斐然。

第二个具有代表性的企业就是Momenta，Momenta的突围，靠的是技术服务商业的精准定位，它从一开始就明确了技术要贴合市场需求。

在与车企的合作中，Momenta并非将技术打包出售，而是深入车企的研发流程，根据车企不同车型的定位和需求，提供定制化的L2智能驾驶辅助解决方案。

这种深度定制化的合作模式，让Momenta的技术能够完美适配车企的产品，也赢得了车企的广泛认可。

目前，Momenta已与多家知名车企达成长期合作协议，合作车型陆续量产上市，销量节节攀升，这些合作不仅为Momenta带来了稳定的收入，还为其积累了大量的实际道路数据，反过来又促进了技术的迭代升级，形成良性循环。

除此之外，与出行服务商绑定也是一个落地的办法，其中具有代表性的就是百度Apollo，其不仅持续布局L2辅助驾驶技术，更将L4级别辅助驾驶技术大规模应用于Robotaxi行业，其赋能的萝卜快跑已经在武汉等地占据了大量的市场份额，走出了一条独具特色的道路。

而随着武汉地区Robotaxi的成功，越来越多的智驾企业选择加入这一赛道，以Robotaxi推动自家技术的商业落地，除了百度Apollo，还有文远知行、小马智行等，就连特斯拉此前也曾将Robotaxi视为智驾落地赛道之一。

通过以上分析，不难看出，这些智能驾驶辅助企业之所以能春风得意，要么靠的是更接地气、需求更大的L2级别辅助驾驶，要么是绑定Robotaxi的故事“大饼”，为L4寻找落地点。

深水区思考：什么才是真的竞争力

通过前文分析，活下来的企业都拥有两个前提：大量的客户、可量产的技术。

要知道，随着人们生活水平的提高，消费者对汽车的需求不再仅仅是代步工具，而是更加注重驾驶的安全性、舒适性和便捷性。

L2智能驾驶辅助技术所具备的自适应巡航、车道保持辅助、紧急制动、泊车辅助等功能，正好切中了消费者的这些痛点。

在高速公路上，自适应巡航和车道保持辅助功能能够让司机摆脱长时间踩油门和方向盘的疲劳，在城市道路上，自动紧急制动功能能够有效避免追尾事故的发生，在停车场，泊车辅助功能则解决了很多司机停车难的问题。

这些功能不仅提升了驾驶体验，还大大提高了驾驶的安全性，因此受到了消费者的广泛青睐。

同时，从行业法规和基础设施来看，目前关于L2智能驾驶辅助技术的法律法规已经相对完善，大部分国家和地区都允许L2级别的智能驾驶辅助系统在道路上使用。

而且，L2智能驾驶辅助对基础设施的要求较低，现有的道路条件和通信网络基本能够满足其运行需求，不需要大规模的基础设施改造。

因此，L2智能驾驶辅助技术能够快速实现商业化落地，满足市场的迫切需求，这种“低投入、快产出、高回报”的特点，使得L2智能驾驶辅助企业能够在短期内实现盈利，形成良性的资金循环，为企业的持续发展提供保障。

用一句话概括就是“技术可实现、客户有的是”。

再看Robotaxi，虽然没有全国普及，但是已经在国内外许多地区开启了试点，尤其是武汉地区，萝卜快跑更是在当地接近盈利。

而出行服务不仅与我们的生活息息相关，法律和法规更是让Robotaxi已经有了大规模落地的可能，TrendForce集邦咨询预估，中国Robotaxi市场规模将在2035年达445亿美元。

虽然相比起大规模普及的L2辅助驾驶略有“画饼”之意，但也算得上是“技术可实现，客户有的是”，基于此，智驾企业也有了商业落地的土壤。

并且，如百度Apollo、华为、Momenta等，也都有L4方面的布局。再反观全力押注家用乘用车L4市场的企业，都不得不面对技术难度高、研发投入大、商业周期长、法律不完善的门槛。

尤其是初创企业，由于资金、人才和技术实力有限，一味“饿着肚子谈理想”，最终都倒在了第一道技术门槛之前，却连法规完善、商业落地的敲门砖都还没看到。

当长期造血能力已经开始取代短期融资能力时，生存就是成为衡量企业发展第一指标。

毕竟当潮水退去，裸泳者被带走时，只有穿着泳裤的人才能继续游戏。

而在经过这一轮洗牌后，智驾行业的下一步路径也已经十分清晰。

短期来看，L2和L3将成为主战场，L2已经实现大规模落地，前段时间《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》的出台，更是明确“有条件批准L3级车型生产准入”的信息，而在这背后，是企业数据、算法、仿真能力的全面比拼。

再看中长期，L4级别自动驾驶并没有因为部分企业的退场而消失，只是告别了一步到位抢占公共道路的冒进思路，换了一种更务实的出场方式，也就是优先在限定场景实现商业化。

比如干线物流领域、封闭园区、城市限定道路等场景，环境相对可控、路线固定，只需针对性优化算法，就能快速实现无人化运营。

所以，未来的格局将是双层结构，底层是规模化的L2+系统，支撑现金流和数据反哺，上层是特定场景的L4应用，逐步啃下硬骨头。

尾声

自动驾驶这场大戏，上半场是技术的狂欢，下半场是商业的觉醒。

它用一场残酷的退潮告诉我们，无法创造现金流的创新，只是一种昂贵的娱乐，那些倒下的先驱，并非败于技术无能，而是败给了商业规律的重力。

在这场洗礼之后，行业的竞争核心已然转变，从比拼谁的故事更科幻，转向较量谁的技术更实用、谁的商业模式更健康、谁更能与真实的用户需求同频共振。

也许有一天，当L4真正到来时，我们会怀念近期的自动驾驶企业退潮风波，因为正是它让行业从浮夸走向扎实，从幻想回归现实。

而真正的自动驾驶，也不会以一场技术大爆炸的形式降临，而是会像黎明后的光线，通过L2、L2+、L3、L4的逐步迭代，无声无息地融入我们的生活。

直到有一天我们蓦然回首，才发现世界已被改变。

来源：汽车通讯