摘要：本周，商务部等八部门联合印发《关于大力发展数字消费共创数字时代美好生活的指导意见》，推动智慧物流建设，鼓励有条件的地区有序发展末端配送业务，加快研究制定自动配送车等相关标准。

政策红利持续加码智慧物流。

本周，商务部等八部门联合印发《关于大力发展数字消费共创数字时代美好生活的指导意见》，推动智慧物流建设，鼓励有条件的地区有序发展末端配送业务，加快研究制定自动配送车等相关标准。

此外，今年3月，商务部等八部门联合印发《加快数智供应链发展专项行动计划》，推动物流与产业、贸易、消费融合发展，推广无人配送车等设施设备。同时，去年开始，各地都在积极推动低速无人配送车加快打造应用样板。

与此同时，数家汽车零部件供应商也在加码无人配送赛道。

9月2日，德赛西威旗下品牌—“川行致远”在上海正式发布，S6飞翼款、S6侧拉门款低速无人车首次公开亮相，实现从整车到零件的全车规级开发，可满足工业园区、物流园区、农贸配送、快递配送、商超配送、门店补货、生鲜配送、医药配送等不同场景的开发需求。

紧接着，港股上市的智能驾驶解决方案供应商—佑驾创新也发布了全新无人物流品牌“小竹无人车”，并宣布首款车型T5及T8实现“发布即交付”，今年底前交付400-500台，明年有望爬坡至“数千台乃至1万台”。

此外，作为终端应用企业，包括菜鸟、京东、四通一达、美团等头部外卖、快递配送平台也在持续加码。5月26日，阿里巴巴集团公布最新财报，截至3月31日，菜鸟无人车小蛮驴已累计送达快递超过1000万件。

而京东物流更是推出了业内首款VAN无人轻卡，24立方米的超大载货空间，可替代传统的4.2米货车，应用于物流摆渡及传站等环节。同时，京东物流独狼系列无人小车也已在北京、天津、合肥、广州、深圳等国内近30座城市实现常态化运营。

美团则是在今年7月首次对外公开自主研发的无人配送车，和传统的户外道路运营的无人小车相比，可以完成室内外的送餐任务，并且可实现自主上下电梯。

事实上，过去几年时间，无人配送赛道经历了各种挑战，涉及技术成熟度、场景破局、价格战、售后维保、整车品控、车队管理、道路事故处置等等不同问题。

一些业内人士指出，行业参与者在无人小车规模化拓展过程中，依然面临成本控制压力与末端复杂场景的落地挑战。其中，价格战更是持续上演。

2023年10月，毫末智行旗下的自动配送车小魔驼3.0正式发布，售价89999元，率先在业内把无人小车的价格降到10万元以下。而在一年前，小魔驼2.0版本的售价是12.88万元。

如果拉长时间线，2020年前后，无人小车的投标价格还高达40万元左右，这相当于一辆豪华品牌乘用车的价格。在一定程度上，成本是限制无人小车大规模商业化落地的关键因素之一。

按照一些电商物流平台的估算，10万元是无人小车能够大规模部署的成本上限。但，对于终端用户来说，这个价格还不具备足够的吸引力。“因为，无人小车还无法做到完全替代人。”

事实上，需求并没有真正释放。

要知道，毫末智行的无人小车，还背靠长城的底盘平台以及辅助驾驶技术的复用。但，根据长城汽车的2025年半年报披露，截至今年6月底，毫末智行的期末累计未确认的损失已经达到人民币3.96亿元。

而在美国，曾经的无人配送明星初创公司—Nuro，在“造车-运营-扩张”的重资产模式下，配送服务收入难以覆盖车辆折旧与运营开支，并在去年9月宣布重大战略转型，放弃生产运营无人配送业务。

另一家代表企业就是新石器。这家公司从2015年9月开始内部研发无人小车项目，彼时，该公司得到了车和家（理想汽车）提供的车规级底盘和百度的Apollo自动驾驶系统的支持。

2018年底，新石器在完成首批100台无人物流车交付之后就对位于常州的生产线进行升级，并且结合运营实际情况优化下一代车型，彼时披露的工厂年产能预计为1万辆以上。

2019年9月，中东电商平台noon与新石器签署了5000台无人车订单的战略合作，这在当时算是一笔巨额订单。按照新石器创始人余恩源的判断，2021年销量可以达到1万台。

然而，直到今年9月，新石器的第1万台无人小车才在浙江桐庐下线交付。按照公司的对外说法，今年产能销量有望突破1.5万台。不过，按照该公司最新披露的3万台产能，产能利用率仍仅有50%。

一些业内人士坦言，无人小车在应对复杂多变的人行道、楼宇内部、门禁系统以及非标准地址等最后一公里配送场景时，仍然存在技术挑战。“充其量是一种辅助工具，降低快递员的劳动强度。”

正如顺丰控股在半年报中所指出的，无人配送重点承担最后一公里业务下的同城短途接驳和网点集散配送环节，重点仍是打造和强化「骑手+无人配送」的网络运营能力。

正如菜鸟集团CTO兼无人车总经理李强所言，「无人车并不完全是“有人车”的平替，更多时候，客户需要先学会如何使用无人车。」

这意味着，作为辅助工具，定价还需要大幅下探。同时，随着冲进这个赛道的玩家数量还在不断增加，价格战厮杀已经是不可避免。““在中国的任何一个赛道，都有非常多的参与者，竞争一直是比较激烈的。”李强坦言。

「量增价跌」，已经是大势所趋。

比如，2025年“6·18”期间，九识智能率先将裸车价格拉低至1.98万元，菜鸟也同步跟进，新款L4级无人驾驶配送车GTLite裸车仅售1.68万元。不过，一些市场反馈，对硬件进行减配，用低价“套路”用户，已经是行业乱象。

如今，随着德赛西威、佑驾创新这样的辅助驾驶软硬件供应商杀入市场，无人小车的所谓FSD（完全自动驾驶）服务价格也在持续承压。同时，「车规级」概念的提出，也在不断洗脑客户，对传统玩家造成冲击。

以佑驾创新为例，小竹无人车的智驾关键零部件可完全复用前装量产项目选型，共享供应链资源。得益于乘用车项目大量的零部件采购需求，最大化摊薄BOM成本。

而在本月初，针对旗下主力车型X3、X6货厢车，新石器正式推出“零首付、零利息、48期分期”购车方案，同时宣布两车搭载的FSD服务可享终身免费使用与升级权益。

不过，即便是所谓的FSD服务，背后的自动驾驶技术，依然存在巨大的监管漏洞。这也是造成过去一年多时间，由于路权大规模放开，大量无人配送小车上路出现了各种事故。

目前，国内主要是以分城市和限定区域测试运营无人配送业务，大部分的产品准入是依据各地自行出台的无人配送车产品要求出具测试报告，要求不一。

这也是为什么商务部等八部门在今年明确提出：加快研究制定自动配送车行业相关标准。同时，业内围绕车规级智能硬件（降低车辆的运维成本）、高可靠性和安全性等问题，正在尝试突破。

在高工智能汽车研究院看来，乐观的从业者认为，当前的价格战是行业有意地降低无人车的使用门槛，目的是为了让无人车更普及；但，悲观者直言，“假数据、假繁荣、真亏钱”。

来源：高工智能汽车V