摘要：在全球氢燃料商用车发展放缓的当下，一些车企却重新“拾”起了氢燃料乘用车的生意。前不久，宝马集团宣布推出第三代氢燃料电池系统，当前已启动首批原型产品的试制，将于2028年量产，并率先搭载于全新一代宝马X5；无独有偶，在此前举行的2025慕尼黑车展上，雷诺带来了一
在全球氢燃料商用车发展放缓的当下，一些车企却重新“拾”起了氢燃料乘用车的生意。前不久，宝马集团宣布推出第三代氢燃料电池系统，当前已启动首批原型产品的试制，将于2028年量产，并率先搭载于全新一代宝马X5；无独有偶，在此前举行的2025慕尼黑车展上，雷诺带来了一款Embleme氢燃料电池概念车，这是一款家用轿车，续驶里程达到1000公里；再早些时候，丰田联手东京都政府，共同发起了一项名为“TOKYO H2”的氢能领先计划，并承诺在2025年之前率先投放200辆氢燃料电池出租车。
多家车企同时行动，难道近年来备受“冷落”的氢燃料乘用车又“行”了？
推崇多元化路线的宝马
在德系三强中，宝马始终都站在新能源浪潮的最前端，无论是纯电动技术，还是氢燃料电池的赛道。
宝马官网信息显示，早在1979年，宝马就基于5系520车型（E12）开发出了首款实验性液氢动力汽车。此后数年间，基于7系车型（E23和E32）的更多氢动力原型车相继问世。到2000年，宝马750hL氢动力车型率先实现小规模量产，并开启全球巡展。从2023年起，宝马iX5 Hydrogen氢燃料电池车已在全球多地展开路测。无论是在高达45摄氏度的环境中应对沙尘、陡坡及湿度波动等复杂条件，还是在极寒环境下，氢能系统都表现卓越，甚至与传统内燃机不相上下，特别是在低温中续航能力也毫不衰减。
放置于宝马经典车部门的BMW H2R，该车在2004年创下了氢动力内燃机汽车9项世界速度纪录
其实宝马布局氢能技术路线的动机并不难理解。一方面，宝马在汽车产品方面绝不会只“押宝”一种技术路线，多元化发展才是能确保自己市场领先地位的关键因素之一。这也是为何在多数跨国车企都不看好的情况下，宝马比其他德系车企更早踏上电动化之路的原因。正如宝马官网上所说：“鉴于燃料电池电动车技术同属电动车辆技术范畴，宝马集团明确将其视为对纯电动车驱动技术的补充，并与插电式混合动力车及内燃机车型并行发展。”
值得一提的是，对于宝马来说，研发氢燃料电池汽车的成本投入比完全开发一款全新动力的汽车小。宝马集团氢能技术及车辆项目总经理尤尔根•古尔德纳在近期接受媒体采访时表示：“氢能汽车本质上也是电动汽车。它只是与电动车的储能方式有所不同。这意味着我们可以重复使用很多纯电动汽车的部件，比如电动机。”
另一方面，作为零碳排放的二次能源，氢能的应用非常广泛，宝马布局氢能也并非只着眼于汽车产品领域。据介绍，宝马在工厂物流领域应用氢技术也已经超过十年。2013年，宝马在莱比锡工厂建成了德国首座室内加氢站。与此同时，作为H2HAUL和HyCET等研究项目的合作伙伴，宝马还通过氢技术试验推动工厂外物流运输的脱碳进程。在企业内部，莱比锡工厂的涂装车间目前正率先试点在汽车生产过程中使用氢能。
“一意孤行”的丰田
相较于宝马，丰田在氢燃料电池领域的布局更适合被称为“押注”。尽管丰田起步比宝马晚，但投入更大、积累更深，成果也更多。
公开资料显示，1992年丰田开始研究氢燃料电池汽车技术，并于1996年推出了EVS13氢能源概念车。丰田随后又陆续推出了数款氢能源概念车，直到2011年的东京车展上，丰田推出了一款FCV-R的概念车，采用氢燃料动力系统和70MPa高压氢气罐技术，理论续航里程达700公里。这款车就是此后名震氢燃料电池汽车“江湖”的丰田Mirai的雏形。
2014年12月15日，丰田Mirai在日本正式上市，是当时第一款真正意义在全球销售（中国除外）的氢燃料电池汽车。对于丰田来说，Mirai应当成为能够复刻普锐斯辉煌历史的存在，按照规划，Mirai在2020年的累计销量应达到4万辆，2025年达到20万辆，2030年则将突破80万辆。但可惜的是，十多年过去了，氢燃料电池汽车仍未进入真正的市场化发展阶段。《东京新闻》报道称，截至2024年6月，日本国内氢燃料电池汽车保有量仅为8479辆。
在混合动力与氢燃料电池技术路线上抢跑成功的丰田，本以为已经占据了新能源汽车市场的技术制高点，却没有预料到，被它“抛弃”的纯电动汽车异军突起，在短短不到十年的时间里就颠覆了丰田所憧憬的新能源汽车的未来世界。更让丰田始料不及的是，即便是在氢燃料电池汽车这条赛道上，中国也另辟蹊径地走上了“先商后乘”的发展道路，甚至还拐跑了不少“同道中人”，共同开展氢燃料商用车的推广与应用。
氢燃料乘用车何时能行？
目前，全球TOP3的氢燃料电池汽车单一市场分别为中国、韩国和日本。
根据韩国公司SNE Research的最新统计数据，2025年上半年，全球范围内共注册了4102辆燃料电池电动汽车（FCEV），与去年同期相比下降了27.2%。其中，中国作为全球最大的氢燃料电池汽车市场，上半年销量同比下滑18.4%，销售完成2040辆，主要集中在商用车领域；韩国紧随其后，1~6月的销量从2024年同期的1742辆跌至1218辆，降幅达到30.1%；日本市场的销量也在同期内大幅下滑，从442辆减少至216辆。此外，美国市场从322辆降至132辆。欧洲市场则从605辆降至485辆。
有分析称，从目前国内外的情况来看，在未来的1~2年时间里，氢燃料电池汽车在乘用车市场仍然难有起色。但在重卡和专用车方面，由于有政策引导、示范项目的订单牵引，会出现“以点带面”的局部增长，也就是说会有一些区域和线路逐渐跑出规模效应。
“氢燃料电池乘用车想要实现大规模爆发需要3个前提条件。”此前，涌铧投资董事总经理张帅曾在接受记者采访表示，首先，需要燃料电池汽车市场本身具备一定的初始规模，从而促使基础设施的数量达到一定水平；其次则是燃料电池电堆系统本身的出货量足够多，系统的完善度不断提高。这不仅能够给燃料电池乘用车的发展奠定良好的技术基础，而且还可以促成相关产业链的成熟与完备；最后，燃料电池的系统和氢气价格相对较低，才能让燃料电池乘用车在经济性方面也具备相当的竞争力。
B端市场或为突破口
但当下条件尚不具备，并不意味着氢燃料乘用车就没有突破口。
例如丰田和东京都政府共同发起的“TOKYO H2”计划，目标是到2030年的时候，城市里能有600辆氢燃料电池出租车在路上跑。业内人士表示，这一方面可以向公众最直观地展示氢能源技术的成熟和便捷，起到一个流动的广告牌作用；另一方面，也能在实际运营中收集大量宝贵的数据，为日后更大规模的推广提供依据。在张帅看来，氢燃料电池汽车发力B端乘用车市场的话，规模相对可控，管理也能够形成闭环，缺点则在于目前汽车本身的价格以及用车成本较高。
另一个突破口则在技术层面。在去年10月底举行的国际氢能燃料电池乘用车技术论坛上，同济大学教授余卓平指出，增程系统本质上属于一种复合电源，氢燃料电池也是复合电源，两者非常相似，可以说，氢燃料电池本身就是一个增程器。深蓝汽车动力开发部副总经理杜长虹也提出，市场对增程新能源汽车的高度认可，为氢燃料电池乘用车的发展提供了重要思路。他表示：“现在电池成本大幅度下降，我们在氢燃料电池的车型上降低氢的属性、提升电的属性，有利于做到商业闭环。”杜长虹建议，未来国内新增的示范城市群中，应试点至少一个以燃料电池乘用车为主的城市群，重庆可争取获得相关的试点政策支持。
中国氢能联盟预测，到2025年，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值将达到5万亿元。国联证券研报分析称，2020年至2025年都是氢燃料电池的导入期，未来5-10年才是燃料电池车的培育发展期，预计2030年~2035年能实现百万辆。
或许到市场爆发的时候，氢燃料电池乘用车就不会只属于“无人在意的角落”，而真正成为新能源汽车市场的一支重要队伍。而那些提前布局的企业，也将迎来满满的收获。
来源：汽车纵横全媒体
