摘要：从递交的招股书来看，大象转身后的奇瑞势头强劲：营业收入从2022年的926亿元增长至2024年的2698.97亿元，其中2024年历史性卖出260.39万辆车，出口量达到114.45万辆，几乎占据了半壁江山，连续22年蝉联中国品牌乘用车出口冠军。

奇瑞IPO了。

港股上市，股票代码9973.HK！

从递交的招股书来看，大象转身后的奇瑞势头强劲：营业收入从2022年的926亿元增长至2024年的2698.97亿元，其中2024年历史性卖出260.39万辆车，出口量达到114.45万辆，几乎占据了半壁江山，连续22年蝉联中国品牌乘用车出口冠军。

一个年营收已达千亿级别的头部品牌，能够交出这样的成绩单，我觉得是很恐怖的，尤其海外战绩，甚至可以说是抽象了，奇瑞就好像在说“不要用看待传统车企的眼光来看待爷，爷拥有堪比一线新势力的增长动能”。

总结起来，这份成绩单的特点就是“高增长性+高稳定性+高独特性”，如果我是基金经理or分析师or潜在的基石投资者，我也会对这份成绩单留下深刻的正面印象。

资本市场需要的预期开场白，奇瑞已经有了。

但经常IPO的朋友都知道，敲钟之前的故事往往筚路蓝缕，奇瑞也一样。

上世纪90年代末，中国汽车工业的主流模式是合资，中央政府通过限制生产资质的发放引导外资与大型国有车企合作。目的很简单，希望用中国庞大的市场来换取西方的先进技术和管理经验。

这套顶层设计的逻辑下，奇瑞的诞生就像是地方政府产业雄心的一次非主流突围。

所以，“挂靠上汽”就成了那个时期奇瑞的盘外招，或者叫“曲线救国”。如今回过头去复盘这次“挂靠”，你会发现它对奇瑞产生了深远影响：一方面解决了燃眉之急，让奇瑞的产品得以合法销售，完成了从0到1的关键一跃；但另一方面，这种复杂的股权关系也为日后长达二十年的IPO之路埋下了伏笔。

清理和回购这些历史遗留的股权，成为后来资本运作中一个极其棘手的问题。

值得注意的是，奇瑞从一开始就对“技术立身”有偏执，这种偏执导致奇瑞人舍得也愿意“自己摸索”，而这个过程，也是中国第一代汽车工程师自力更生精神的缩影。

通过彻底消化吸收再创新，奇瑞将当初斥巨资从英国买回来的福特二手发动机生产线变成了孵化自主技术的金蛋，最终打造出明星发动机品牌ACTECO。

那个年代，发动机还被誉为“汽车的心脏”，是核心技术中的核心，掌握了发动机技术就意味着掌握了产品定义权、成本控制权和未来的迭代升级权。

ACTECO的成功深刻塑造了奇瑞的价值观——核心技术必须掌握在自己手中。

从那时起，对技术的投入和研发的执着就成了奇瑞区别于其他自主品牌最鲜明的标签，无论是后来的底盘、变速箱还是如今的混动技术平台，都源于这最初的技术信仰。

可以说，如果奇瑞当年没有啃下这块硬骨头，可能今天就不会有“技术奇瑞”的品牌护城河。而“技术奇瑞”的B面，是堪称中国汽车史上最漫长最曲折的上市之路。

2004年，凭借“奇瑞QQ”等车型的巨大成功，奇瑞一跃成为自主品牌的领头羊，销量和声望达到顶峰，此时通过上市募集资金进一步扩大研发和生产规模成为管理层的自然选择。

核心障碍是与上汽集团的“股权羁绊”。

当奇瑞启动上市程序时，双方在股权问题上未能达成一致，上汽方面的诉求与奇瑞的目标产生冲突，导致复杂的股权关系无法厘清，不满足上市要求，奇瑞的首次IPO尝试搁浅。

这次失败让奇瑞深刻认识到，历史遗留的股权“原罪”是通往资本市场的拦路虎。

2007年，奇瑞继续尝试IPO。

这个时期，奇瑞发展势头依旧强劲。2007年8月，奇瑞第100万辆汽车下线，为打造更宏大的资本故事，奇瑞开启了激进的“多品牌战略”，试图以规模化和高端化的形象冲击资本市场。

不巧的是，2008年奇瑞刚刚完成公司改制、非核心资产剥离等一系列上市前的准备工作，源自美国的全球金融危机就席卷全球，资本市场哀鸿遍野，汽车产业作为周期性行业遭受重创，在投资者信心崩溃的大环境下，任何IPO计划都无异于天方夜谭。

梦想被迫中断。

2016年，由于新能源汽车浪潮兴起，奇瑞再次打起了IPO的主意。

奇瑞试图将旗下成长性较好的“奇瑞新能源”板块单独剥离，通过与上市公司“海螺型材”进行资产重组的方式实现“借壳”上市。

结果，因为当时新能源业务体量尚小且股权结构依然较为复杂，奇瑞的IPO计划还是告吹了。

2018年，为彻底解决体制和资金问题，奇瑞启动了声势浩大的“混合所有制改革”。

主要做法是增资扩股。

奇瑞控股和奇瑞股份在长江产权交易所挂牌，拟引入超162亿元的战略投资。2019年12月，增资扩股项目成交，青岛五道口新能源汽车产业基金以144.5亿元入主，成为第一大股东，当时外界认为奇瑞已经扫清了IPO最大的股权障碍。

正当外界以为奇瑞即将重启上市议程时，戏剧性的转折发生：2022年，投资方青岛五道口自身出现资金链问题，无法按时支付后续款项，虽然立讯精密以100.54亿元接盘，但由于股权结构变得更加复杂，此次IPO最后还是卡壳了。

不过在同年的战略发布会上，尹同跃明确提出“奇瑞要在2025年之前完成IPO”，吹响了上市的最后冲锋号。

此后，故事进入“王者归来”章节。

2023-2024年，奇瑞的各项改革成效彻底显现，产品力回归、品牌矩阵（奇瑞、星途、捷途、iCAR）协同发力，销量和营收迎来爆炸式增长，尤其是在海外市场，连续多年稳居中国品牌乘用车出口第一。

强劲的基本面，为奇瑞IPO提供了坚实底气。

2025年2月28日，奇瑞汽车正式向香港联交所递交上市申请；8月27日，中国证监会批准奇瑞汽车港股IPO及境内未上市股份“全流通”备案，扫清关键政策障碍；9月7日，奇瑞汽车正式通过港交所上市聆讯。9月25日，奇瑞汽车股份有限公司于今日在港交所主板成功上市，股份代号9973。

这场长达二十余年的资本长跑终于抵达终点，奇瑞在正确的时间以最好的姿态进行了品牌价值兑现。

那么，资本市场能给奇瑞多少估值。

此次上市，奇瑞汽车以30.75港元/股的招股价上限定价，募资规模达91.4亿港元，上市首日价为34.2港元/股，涨超11.22%，市值逼近2000亿港元，达到1972亿港元。

江湖车评：

一家企业的气质，往往是其创始人的写照。从42岁出任董事长，到如今63岁终圆上市梦，尹同跃将自己人生最宝贵的年华都献给了奇瑞。在奇瑞最困难的转型期，他曾说过“宁可销量排名跌出前十也要完成战略转型”的狠话，足见其对技术路线的偏执与坚守。

这位年过六旬的汽车“老炮”，为了推广新能源品牌甚至亲自下场直播，一播就是4个小时，拼搏精神令人动容。

尹同跃曾感慨“奇瑞十年前就该上市”，这句话背后是长久以来的不甘与遗憾。如今，当他站在港交所的舞台上，满头的银发映衬着市场的热烈反响，这不仅是对他个人多年坚守的最高褒奖，更是对所有默默耕耘、坚持自主研发的中国汽车人的最好慰藉。

正如尹同跃所讲，正是大家的信任、期待和支持，为奇瑞注入了“把不可能变成可能”的创新基因，让奇瑞一步步从“小草房”走向港交所。

此处值得一个Respect！

来源：车界江湖