L3级自动驾驶：怕它不来，又怕它来得太快

摘要：“L3来了！”——2025年9月12日，工信部等八部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》（以下简称《工作方案》）中明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并首次写入“有条件批准L3级车型生产准入”。短短一句话让产业链瞬间沸腾。

中国战略新兴产业融媒体记者艾丽格玛

“L3来了！”——2025年9月12日，工信部等八部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》（以下简称《工作方案》）中明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并首次写入“有条件批准L3级车型生产准入”。短短一句话让产业链瞬间沸腾。

其实，从企业到地方，为了L3级自动驾驶到来的这一天，已经做了很久的准备了。

今年，广汽、小鹏、极氪、华为ADS等车企都密集宣布，将在今年底到2026年间推出可上牌、可量产的L3车型；同样是今年，上海浦东新区划定第三批自动驾驶开放测试地面道路共583条、758.62公里。北京、深圳、武汉等地也早已划定了部分高速、城市快速路测试道路。

但同时，消费者、车企、监管、保险们，仍然在反复追问同一个问题：L3到底能不能用、敢不敢用、出事算谁的？

从2019年奥迪A8全球首款量产L3黯然退场，到2021年奔驰Drive Pilot在德国拿到全球第一张L3认证，再到2025年中国版“高速L3”呼之欲出……过去6年，L3级自动驾驶始终像一条“看得见却始终摸不着”的终点线——技术迭代年年有，商业落地年年“跳票”。为什么它总是“姗姗来迟”？是技术不成熟，还是法规不给力？对于消费者来说，安全可靠始终是最重要的议题，L3级自动驾驶，究竟能不能满足这个要求？

从L2到L3，跨越的是什么？

工业和信息化部的数据显示，2024年上半年，中国乘用车L2级辅助驾驶及以上新车渗透率达到55.7%。而在目前所有新能源汽车中，L2级辅助驾驶搭载率也已经超过 50%，且预计装配率仍将持续提升。

组合驾驶辅助系统渗透率的逐步提高，在改善驾乘体验的同时，也由于系统能力不足、驾驶员错误使用系统等原因导致了一系列交通事故，引发社会各界的广泛关注。例如，今年3月份，一辆搭载NOA（Navigate on Autopilot）智能辅助驾驶系统的小米SU7在安徽省德上高速公路发生碰撞后爆燃。智能驾驶技术安全性被广泛质疑，自动驾驶行业被推至舆论风口浪尖。

推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021）基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将自动化分成0级至5级。

该国标从3级自动驾驶开始，目标和事件探测和响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。

目前的L2级辅助驾驶，是在符合条件的路况下（比如高速路），车辆能帮忙保持车道、跟车加速减速，也能感知一些前方障碍并做出反应，但核心驾驶责任还在用户手上。

而L3 级，则是由车辆接管全程：在特定的高速路段等场景里，从转向、加减速到感知路况、应对常规情况，全部由车辆来完成，不需要用户手动操作。

也就是说，L2与L3之间最核心的区别在于驾驶责任主体的部分转移——在系统激活并正常运行的场景中，责任主体将部分向企业转移。

而责任主体发生转移，就意味着从L2到L3并不单纯是一个“技术性”的升级。重点在于，“自动驾驶期间发生事故，谁负责？”——如果不从法律意义上对责任界定清晰，或者在市场准入标准方面不进行充分的验证，就贸然开放高级别自动驾驶许可，必然会引发混乱与危险。

可以看到，这次发布的《工作方案》也不意味着完全“放开”，目前的安排依然集中在推进智能网联汽车准入和上路通行试点方面，而且对于L3级车型生产准入也是“有条件批准”，同时，《工作方案》也特别提出了“推动道路交通安全、保险等法律法规完善”。

同步完善相关法律法规，尤其是道路交通安全法和保险法规，被业界视为 L3 级自动驾驶能够真正实现商业化落地的关键前提。因为只有明确了事故发生时的责任认定规则和保险理赔机制，消费者才能放心使用，车企也才能在法律框架内放心大胆地推广相关产品。

在《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《工业和信息化部市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》以及工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合印发的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023 版）》等文件中，均明确对于组合驾驶辅助系统提出相关标准化要求，以约束组合驾驶辅助系统功能表现，促进提升产品安全能力，减少由于产品能力缺陷导致的安全事故，助力提升我国道路交通整体安全水平，为相关行业管理工作提供技术支撑。

9月17日，工信部发布公告，公开征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求（征求意见稿）》（以下简称“意见稿”）强制性国家标准的意见。这是一项针对L2级组合驾驶辅助系统安全要求的征求意见稿，其规定了智能网联汽车基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统、领航组合驾驶辅助系统安全性相关的技术要求。

“世界上第一个L3”，早已折戟

车企们早已摩拳擦掌。

2月，小鹏汽车宣布年底推出L3级别自动驾驶软件。3月，广汽集团宣布将在今年第四季度量产并上市销售首款L3级自动驾驶乘用车。奇瑞汽车发布的“猎鹰智驾”智能化方案提到2026年将率先实现L3级自动驾驶技术量产上车。4月，岚图汽车称其首款搭载L3平台的车型（代号泰山）将于年内发布。5月，华为常务董事余承东表示今年第四季度华为ADS 4将实现高速L3级自动驾驶商用，2026年之后实现高速/城区低速L4级自动驾驶。赛力斯集团首席技术官周林告诉媒体，（L3级）技术公司早就在做了，但L3级车型需要准入，“目前，公司的相关准入工作也在积极准备中”……

资本对这一领域的热情同样高涨。据不完全统计，2025年8月，国内外自动驾驶领域公开17起重要投融资事件，披露的融资总金额超23亿元。其中，整车/解决方案企业和供应链企业各占一半数量，供应链企业则主要集中在自动驾驶芯片领域。

摩根士丹利在7月发布的一份报告中预测，到2030年，全球自动驾驶汽车的市场规模将达到2000亿美元。该行分析师Adam Jonas和Tim Hsiao在报告中表示，随着人工智能（AI）的发展，自动驾驶汽车的采用将在不久的将来迎来爆发式增长，到2030年将占到汽车销量的28%。到2035年，智能驾驶将为相关企业带来超过3000亿至4000亿美元的收入。

高盛分析师团队则在6月发布的一份研报中表示，北美自动驾驶汽车已正式跨入商业化阶段，预计到2030年将在美国共享出行市场中占据70亿美元份额。这一转折点的到来，意味着投资者关注焦点应从“技术是否可行”转向“增长速度有多快、市场规模有多大”。报告特别关注中国市场表现，并预计中国Robotaxi市场增速将显著超越美国。这一预测基于中国在成本控制、技术部署和市场规模化方面的显著优势。高盛预测，到2030年，中国道路上行驶的Robotaxi数量将是美国的14倍以上。

那么，自动驾驶体系从L2升级到L3，能给企业带来多大的直接利益？

回顾“全世界第一个实现L3级自动驾驶”的奔驰Drive Pilot如今的现状，或许能带来一些启示。

2021年，梅赛德斯-奔驰Drive Pilot系统在德国获得商用许可，成为“全球首个实现L3级自动驾驶商用的系统”。2023年，搭载Drive Pilot系统的S级、EQS系列汽车在中国开放工程车试驾，并宣传在封闭道路上，配备该系统的S级轿车“可以实现L3级自动驾驶”。2024年底，Drive Pilot获得德国联邦机动车管理局（KBA）的上路许可——在特定条件下，在德国的高速公路上，搭载Drive Pilot的车辆可以最高速度95km/h进行自动驾驶。梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员、首席技术官、研发与采购负责人马克斯·舍费尔（Markus Schafer）表示，“奔驰拥有全球最快的有条件自动驾驶系统，这让我感到非常自豪。”

然而，这个被奔驰称为“一小步”的技术突破，却并未获得市场对“真正自动驾驶”的广泛认同。

在广泛流传的几份2023年的试驾视频中可以发现，奔驰宣称的“L3级”自动驾驶，与当前中国市场的标准有非常大的出入：最高速度不能高于60km/h，无法自行变道或超车、只能跟车行驶，在有限区域内才能开启使用，遇到前方路障、事故等突发情况时会降级并需要驾驶员接管，雨雪天气、夜间、视野不佳时无法使用……

有网友直言，虽然自称“L3级”，实际使用效果只相当于许多国产汽车出厂自带的LCC（车道辅助驾驶）功能。

这种与预期严重不符的使用体验，或许是Drive Pilot销售成绩十分惨淡的原因。

2023 年底，奔驰成为首家在美国销售L3级自动驾驶汽车的车企，系统覆盖加州和内华达州的高速场景。但截至2024年4月，加州仅售出1辆搭载Drive Pilot的EQS “先行版”，且采用年度订阅制（2500美元/年）。2023年时，德国汽车管理中心（CAM）调研认为，约“近一半S级/EQS 用户会选装Drive Pilot”；但该结论与后续市场反馈差距较大——2024年奔驰S级全球销量8.7万辆，若按10%选装率粗算，约8000余套，不过德国本土销量占比不到40%，且选装率随后下滑，实际搭载量大概率低于5000套。2025年一季度，奔驰在德国本土销量同比下降10%至45300台，其中S级和EQS作为Drive Pilot的主要搭载车型，销量未单独披露，但行业分析认为选装率不足5%。

自动驾驶规则中外之别

必须认可的是，Drive Pilot的尝试依然可以称得上“有勇气”，尤其是在责任认定方面，有一定的借鉴意义。

作为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家，德国《自动驾驶法》规定，配有自动驾驶系统的汽车内需安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任。同时，运行设计域（ODD）严格限定：只能在白天+晴朗/干燥路面+高速公路拥堵段开启自动驾驶，车速不得高于95km/h（2025版），禁止变道、禁止隧道、禁止施工区使用。

发生事故时，如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。系统激活期间，驾驶员可“脱手脱眼”从事其他活动，但须在10秒内响应接管请求；未及时接管则责任转回驾驶员。在保险方面，《自动驾驶法》规定自动驾驶汽车的所有人必须购买一份责任险。

奔驰相关车型已承诺在满足一定条件下，开启自动驾驶功能后，驾驶员可以使用合法使用智能手机、写电子邮件、看电影等，如果出了事故，奔驰承担全部责任。具体方法是，在德国奔驰针对L3级自动驾驶推出责任险，由车企直接投保，用户无需额外付费，当Drive Pilot系统激活时发生事故，责任由奔驰全权承担。

对于我国来说，目前《工作方案》虽然提出了有条件批准L3级车型生产准入，但并未对高级别自动驾驶细则作出规范或者指导。

如果想要预测我国未来L3级自动驾驶的安全标准如何制定，不妨将目光回到最近刚公布的那份针对L2级辅助驾驶系统的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿），工信部在发布这份“意见稿”的同时，还发布了它的编制说明。

本刊记者注意到，在编制期间，项目组对UN R171法规开展了分析，梳理其条款实施落地的可行性，确定哪些条款可量化，哪些条款需要车辆制造商提供设计文档，并结合审核评估的方式进行验证。这里提到的“UN R171法规”，是联合国欧洲经济委员会世界车辆法规协调论坛通过的驾驶员控制辅助系统法规，于2024年9月生效。它要求制造商在系统设计、生产到市场交付的各个环节都需符合严格标准，包括驾驶员参与度、人机交互、性能和安全等。此外，“意见稿”的编制还参考了UN R79关于批准车辆转向装置的统一规定。

“意见稿”提出，受组合驾驶辅助系统技术路线影响，不同系统间的应用场景、功能表现均存在较大差异，难以对所有组合驾驶辅助系统提出一致的安全要求。对此，标准充分考虑现阶段产品形态，对不同类别的组合驾驶辅助系统分别提出所适用的安全要求，划定各类别系统的安全基线。

在组合驾驶辅助系统运行期间，一旦发生交通事故，如何进行事故判定及原因分析，是行业相关方和消费者共同关注的核心问题，需要真实和准确地记录车辆运行过程中的关键数据，通过数据支撑场景回溯。因此，“意见稿”区别于 UN R79 以及 UN R171，明确提出了组合驾驶辅助系统的车端数据记录要求，包括数据记录、数据元素、数据存储、数据读取、信息安全、耐撞性能和环境评价性等。

组合驾驶辅助系统的安全运行，需要驾驶员作为驾驶主体始终参与执行动态驾驶任务。因此，“意见稿”提出了使用说明、驾驶员培训、驾驶员状态检测、系统禁用等安全要求，以减少驾驶员对系统的“误用”支撑提升道路交通安全；同时为避免驾驶员频繁脱离动态驾驶任务执行，长期不按规定使用系统进而增加安全风险，“意见稿”明确要求，由于驾驶员脱离导致系统执行风险减缓功能，或者发生了一定次数的手部脱离或者视线脱离后，组合驾驶辅助系统应在一定时间内禁止使用。