摘要：电动化转型、新车型迭代、技术架构升级、牵手小鹏……大众汽车集团近几年在中国市场动作频频，反攻势头强劲。然而，捷达这个曾经被寄予厚望的子品牌，市场存在感却是越来越低，与集团的表现形成鲜明对比。

电动化转型、新车型迭代、技术架构升级、牵手小鹏……大众汽车集团近几年在中国市场动作频频，反攻势头强劲。然而，捷达这个曾经被寄予厚望的子品牌，市场存在感却是越来越低，与集团的表现形成鲜明对比。

销量是最直观的证明，根据新车上险量数据，捷达2024年的累计销量只有11.7万辆，同比下滑23.0%；到了2025年，市场表现也未有明显起色，前7个月累计售出6.3万辆，同比继续下降0.3%。

要知道，在独立之前的2018年，捷达这一款车型的全年上险量就超过30万辆。短短数年，从波峰到波谷，品牌独立并未换来人们期待中的快速增长，反而让捷达在激烈的市场竞争中逐渐失速。

时间回到2019年，捷达正式从一个车型升级为独立的子品牌，彼时凭借老捷达积累下的口碑，以及一汽-大众的背书，它一度被视为开拓低端市场的“潜力股”。

成立初期，捷达确实吸引了不少消费者的关注，可情怀终究不能当饭吃，市场需要的是持续的价值输出。创新是企业发展的灵魂，也是维持企业活力的关键因素。如今再提起捷达，除了皮实耐用、品质可靠，你很难再联想到其他。

独立后的这七年，捷达究竟在做什么？

产品布局上，品牌独立后的第一年，捷达先后推出了VS5和VA3两款产品。品牌发布一周年之际，又推出了第三款产品VS7。对于一个新品牌来说，这样的推新速度是十分罕见的。

但是快速起步的背后呢，VA3其实就是老款捷达的底子，基于PQ25平台打造，尺寸、内饰、动力相同，外观和配置上进行了一些升级。而VS5则是基于与探歌相同的MQB A1平台打造，两款车拥有相同的技术基因，都搭载了大众的EA211 1.4T发动机。

当然，背靠大众汽车这棵大树，如此方式无可厚非，这也是捷达的优势。但是，该品牌在随后几年里再未有新产品上市，直到2024年底才新增轿车VA7，而这款车实际上是速腾的姊妹车。今年9月推出的中型SUV VS8，与探岳也是同宗同源。

在燃油车领域，捷达的产品和技术高度依赖大众汽车原有的平台和技术，缺乏创新。而在电动化领域，捷达更是严重缺位，在国内新能源车的月度渗透率已超50%的背景下，迟迟没有转型动作。

在智能化这一方面，先不说新能源车对于传统燃油车的碾压已经到达了什么程度，单说燃油车本身其实也正在向智能化转型，8295芯片、智能驾驶辅助系统纷纷上车，而捷达的核心技术依然停留在2020年以前，销量下滑也就成了必然。

虽然就捷达所处的细分市场而言，产品价格较低，用户对于智能化的要求也不算高，但是这并不代表品牌就可以躺平，原地踏步的结果就是看着自己的市场份额被竞争对手慢慢蚕食。没有新内容支撑，仅靠过往的情怀，难以在日新月异的汽车市场中立足。

值得深思的是，低端市场也不是没有成功的案例，比如“人民需要什么就造什么”的五菱，就能不断挖掘新的市场需求，打造出一个又一个爆款产品，从主打“人民代步车”概念的宏光MINIEV，到与迪士尼跨界联名的缤果，五菱总能用新鲜的故事和精准的噱头抓住消费者。

在市场愈加细分化的时代，捷达既没有找到精准的品牌定位，也没有挖掘新的市场需求，最终只会陷入“吃老本”的尴尬境地。当情怀老去，捷达还剩什么？没有新的品牌记忆点，没有新的产品竞争力，品牌自然会在消费者的认知中逐渐淡化。

近期，捷达终于有了新动作。8月28日，中国一汽、大众汽车集团（中国）、成都经开区管委会在成都签署《捷达事业发展合作协议》，筹备成立捷达品牌新公司，计划将捷达发展成四川省汽车产业的领军企业。这次新的合作尝试，一汽-大众探索合资品牌本土化运营新范式的一步。

据了解，成都市政府将在政策引导、资源整合与服务保障这几方面发挥作用。而捷达品牌的新公司将整合捷达现有的资源，依托本土研发与成熟的供应链体系，获得更加充分的自主决策权与运营灵活度，从而实现更快速的市场响应与更深度的本土化融合。

积极的一面，捷达品牌在接下来的发展中能够高度自主决策，产品推新更新的速度会提升不少。从目前公布的产品规划来看，捷达品牌计划在2028年前推出5款全新产品，包含4款新能源产品，首款产品将于2026年上市。

未知的一面，高度自主也就意味着长大成人的孩子，终于要离开父母独自与风浪搏击了。那么接下来，大众集团在新技术上能够向捷达输出多少？若是全方面输出、无条件下放，必然会促进捷达品牌的发展，但是不利于母品牌。若是有限输出，捷达品牌又没有自研的能力。

再者，对于10万级的低端市场而言，比亚迪、吉利、奇瑞、长安等自主品牌，在供应链上都拥有垂直整合的能力，所以能够在大幅降低成本的同时保证产品竞争力。而捷达品牌虽然能够得到成都市政府的全力支持，但是在成本控制这方面显然无法与自主品牌一争。

众所周知，一款新车从设计、研发到最终量产，需要经过漫长而严谨的过程。即便是雷军的小米汽车，打造首款汽车也用了三年时间。而捷达品牌首款新能源车在明年就会上市，难免让人猜测是否又要走“拿来主义”的老路，简单套用现有技术和平台。

若没有真正的创新，何来的差异化。没有差异化，目前所陷的困境便无法得到根本的改变。

新能源车市场很卷，产品同质化严重。捷达品牌要想打开新局面，需要打造有记忆点的产品特性。要么是设计语言，向消费者传达自身理念和特色；要么是有壁垒的技术，如固态电池、辅助驾驶等；要么是鲜明的定位，比如理想早期“家”的概念、蔚来的换电服务等等。

作为捷达的首款新能源产品，它需要用过硬的产品力、清晰的市场定位和新鲜的品牌故事，为品牌的新能源转型打响“开门红”。但从目前获得的信息来看，我们很难对其抱有过高期待。若首款新能源车型依然缺乏创新，那么捷达品牌的前景恐怕依然不容乐观。

不可否认，捷达背靠一汽-大众，拥有强大的资源支持和成熟的供应链体系，无论是平台架构还是底层技术都能轻松获取，可这些也会成为技术创新的桎梏。捷达品牌需要重新审视品牌定位，寻找目标用户，挖掘用户需求，投入更多精力在研发上，才能打造出真正具有创新力和竞争力的产品。

如果捷达始终无法摆脱“吃老本”的思维，始终没有新的故事可讲，那么即便拥有再好的资源，也无法阻止销量持续下滑，甚至被消费者遗忘。

来源：网通社一点号