摘要：本月初，在新世代宝马iX3全球首秀前夕，宝马客受邀试驾了这款新车（带伪装，非市售版本）。在慕尼黑的BMW精英驾驶场地里，它让我第一次清晰感受到：宝马想让电动车的价值，不再只是加速和续航的数字，而是回归驾驶本身。
本月初，在新世代宝马iX3全球首秀前夕，宝马客受邀试驾了这款新车（带伪装，非市售版本）。在慕尼黑的BMW精英驾驶场地里，它让我第一次清晰感受到：宝马想让电动车的价值，不再只是加速和续航的数字，而是回归驾驶本身。
1960年代，Neue Klasse（新世代）系列车型把驾驶乐趣刻进了宝马品牌；今天，全新Neue Klasse将这份传统带入电动时代，而它所展现的，不仅是传承，而是升华。
接下来，我会从四个方面，聊聊这台车给我留下的深刻印象：
不像电动车的电动车：轻快得像3系没有魔法悬挂，却有魔法控制100kg背后的重量答案能量回收的“拖拽感”，被宝马变成“无感刹停”一、不像电动车的电动车：轻快得像3系
通常，电动车给人的直观印象是电机的灵敏响应和强劲输出。不过，直线加速时虽快感十足，但进入弯道后，车底庞大的电池组会带来物理上的重量感，甚至会有和惯性拉扯的感觉。
即便各个品牌都在悬架技术和底盘调校上下功夫，但相较于同级别的燃油车，电动车那份重量感多少都能被驾驶者察觉。
带着这样的印象，我原本以为新世代宝马iX3也会如此，但实际上，明明看起来是大一号的车，开起来却是接近3系的轻盈与灵动。车似乎比你更早一步想好该如何走线，方向盘一动，前后车身立刻跟上，没有任何拖泥带水——车虽然是电动车，但没有大电池的“负担感”。
就第一印象而言，我觉得新世代宝马iX3延续了那种“车身主动跟随驾驶者”的经典味道，也让人明显感觉到，这是一款针对纯电动车特性进行了深度优化的产品。这让人非常好奇，它背后藏了什么秘密。
二、没有魔法悬挂，却有魔法控制
我认为新世代宝马iX3给我的感受非常直接，四个字总结就是开起来“毫不费力”。
举几个例子：
直线匀速行驶时，加速踏板、动力与车身响应保持高度一致，给人很从容的感觉当驶过起伏和沟壑时，路面信息会清晰传递给驾驶者，同时细碎的震动被干净利落地化解，不会对驾驶造成干扰或让乘员感到不适
转向和过弯时的体验是精准又丝滑——即便提速入弯或弯中加速，车辆的侧倾被控制得很好，车身也没有多余的上下俯仰。尤其是在收紧转弯半径时，这样一台中型SUV也没有转向吃力或转向不足的表现
此外，在切换Sport运动模式后做绕桩或高速过弯时，新车的运动感明显增强，不仅动力响应更直接且动力持续时间长，同时支撑性也更强，整体甚至让人联想到M Performance性能车的紧绷与利落感。
让人意外的是，新世代宝马iX3并没有依赖空气悬架或自适应悬架等硬件来实现这些表现。答案可以从两方面来看。
一方面是传统硬件的升级：
前桥除应用宝马在这一细分市场经典的双球节弹簧支柱结构外，还新增“扭力臂（torque arm）”部件，并引入“梯形加强板（trapezoidal shear panels）”来将副车架、电池和车身牢固连接在一起——虽然具体结构尚未公开，但它们的作用很可能是分散和承受电驱系统带来的大扭矩，帮助前桥在转向精度与力的传递之间保持更佳平衡，同时提升车身刚性与操控精准度。
此外，宝马还对新车前桥的悬架运动学（kinematics）进行了优化，采用更大的主销后倾距（increased caster offset）并配备更高刚性的橡胶衬套，从而带来更清晰的转向手感与更精准的车辆响应。
后桥则采用全新设计的五连杆结构，并将弹簧与减震器分开布置，不仅提升了悬架调校的灵活性，也获得了更大的行李厢空间。
另一方面则是新世代平台的软件赋能——BMW驾控超级大脑（Heart of Joy）：
它并不是某个单一部件，而是一个覆盖驱动、制动、能量回收和转向功能的高性能控制单元。宝马为其开发了全新的软件架构，信息处理速度比以往提升了十倍，响应延迟被压缩到低于1毫秒。换句话说，从你脚下的一点动作，到动力和底盘的协调反应，如同身体的神经反射一样，下意识完成，却精准无误。
在实际驾驶中，这个超级大脑带来的体验是很直观的，例如：
加速踏板的细腻度更高，动力输出不像传统电动车那样一股脑扑上来，而是随时保持线性和可控在弯中加速或高速变道时，四轮动力的分配干脆利落，你能感觉到车身被稳稳托住，且整体感很强，而不是与惯性对抗
这种感受和过往仅靠硬件与调校来完善动态表现的思路完全不同。BMW驾控超级大脑就像是一位无形的教练，提前帮你预判动作，把车身调整到最佳状态。于是你会觉得——它没有魔法悬挂，却真的拥有魔法般的控制。
有了BMW驾控超级大脑，你不用再纠结开的是电动车还是燃油车，答案只有一个：开的是宝马。
三、100kg背后的重量答案
电动车领域，车重是一个绕不开的话题。目前新世代宝马iX3仅发布了一款顶配车型——iX3 50 xDrive，其车重相较于上一代（仅后驱单电机车型）增加了100kg。
而当我进一步对比新款与老款的数据后，发现有这些主要变化：
车重（DIN规格空载）
新世代宝马iX3（NA5）：2285kg
上一代宝马iX3（G08）：2185kg
→增加100kg
驱动形式
新世代宝马iX3（NA5）：
双电机四驱，输出功率345kW/469hp，扭矩645Nm
上一代宝马iX3（G08）：
单电机后驱，输出功率210kW/286hp，扭矩400Nm
→升级双电机及四驱，功率提升135kW/184hp，扭矩提升245Nm
可用电池容量（net）
新世代宝马iX3（NA5）：108.7kWh
上一代宝马iX3（G08）：74kWh
→增加34.7kWh
整车尺寸
新世代宝马iX3（NA5）：
长宽高4782/1895/1635mm，轴距2897mm
上一代宝马iX3（G08）：
长宽高4734/1891/1668mm，轴距2864mm
→长度增加48mm，宽度增加4mm，高度降低33mm，轴距增加33mm
总而言之一句话：车身更大、电池容量提升近50%、多一台电机、后驱变四驱——但相较于上一代，车重仅增加100kg。换句话说，在这些看似必然增加重量的前提下，宝马交出了令人印象深刻的“轻量化”答卷。
这些数据对比本身就足够说明，新世代平台在重量控制上做出了巨大努力，或许正因如此，我才会在驾驶中留下了“大一号的车，却像3系般轻盈灵动”的印象。
四、能量回收的“拖拽感”
被宝马变成了“无感刹停”
几乎所有电动车都绕不开一个问题：能量回收时的“拖拽感”——松开加速踏板，车会像被人突然拽住一样减速，轻则打乱驾驶节奏，重则让乘客感到不适。因此很多厂商会提供多档回收力度选择（如低、中、高、自适应）。
过去几年，宝马凭借舒适的能量回收体验收获了不少口碑，而在新世代宝马iX3上，这方面迎来了划时代的改变——宝马将制动能量回收与传统机械制动融合在同一个控制逻辑中，并通过前文提到的BMW驾控超级大脑的算法协调，让绝大多数情况（官方表示98%的日常工况）都依靠能量回收完成减速和驻车。
在实际体验中，这种体验非常直观：
轻刹：如20-40km/h左右的常规车速下，以正常力度踩下刹车踏板后，你会感觉到临近停稳的那一刻，仿佛有一股无形的力量把整个车身丝滑地拉回平衡点，没有任何“点头”单踏板：即便你将车辆挡位切换到B挡，刹停那一刻也完全不会出现以往明显的拖拽感或任何突兀或不舒服的感觉重刹：当你猛踩刹车，或像我一样在场地里带着方向急刹时，会明显感觉到刹车盘片和ABS迅速介入，最终车辆稳稳停下（顺便一提，重刹车时ABS的弹脚感明显舒适不少）宝马将全新刹车体验称为“无感刹停（soft stop）”。老实说，比起分辨此刻到底是能量回收还是机械制动，我更愿意说：如果我是副驾熟睡的乘客，可能完全感觉不到刹车。（日后不妨在安全场景下闭上眼试试，就能体会到我说的感觉）
在我看来，这种“无感刹停”的体验不仅将舒适性提升到了一个新高度，更让驾驶者在城市通勤中保持了自然的节奏，避免频繁修正动作带来的疲劳感。
换句话说，BMW驾控超级大脑不仅做到了高效能量回收和驾驶顺畅度，甚至把“人车合一”的宝马驾驶感受延伸到了停车这一日常细节。
宝马史上最平顺的制动体验——新世代iX3当之无愧。
写在最后：
在慕尼黑的试驾结束后，我对新世代宝iX3的印象可以浓缩成四个字——自在从容。它不是在强调某个单点突破，而是用一整套体系化的革新，把电动车驾驶中那些最容易被忽视、却最影响体验的细节逐一攻克，最终带给我如文中所述的鲜明体验。
在电动车越来越同质化的今天，这台新世代iX3带来的不是数字游戏，而是驾驶者真正能感知到的不同。这大概也就是宝马想要表达的——Neue Klasse并非单纯的“电动化”，而是让驾驶乐趣在新时代继续传承与进化。
值得注意的是，这款新车将于今年晚些时候发布中国市场专属的长轴距版本，并于明年正式上市。
国产版新世代宝马iX3与全球车型同步开发，如今已进入最后严苛验证阶段，据称，未来它将用“中国专属”的智能驾驶乐趣，重新定义时代对电动出行的想象。我们拭目以待！
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来源：宝马客