摘要：今年8月初，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志宣布，搭载华为乾崑智驾的交付量，正式突破100万辆。而到目前为止，达到这个指标的，仅有特斯拉和理想的自研方案。
辅助驾驶赛道的决赛圈门槛正在抬高。
今年8月初，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志宣布，搭载华为乾崑智驾的交付量，正式突破100万辆。而到目前为止，达到这个指标的，仅有特斯拉和理想的自研方案。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，在NOA细分市场，第三方供应商份额统计口径，华为乾崑辅助驾驶方案交付量接近30万辆，是Momenta和卓驭的两家之和。
而随着上汽尚界的落地，华为ADS 4.0辅助驾驶（全场景NOA）的产品价格下探到20万元级，也进一步冲击市场。按照上汽的说法，这在目标细分市场有很强的竞争力。
这意味着，除华为之外的其他第三方供应商，在争夺客户项目过程中，都无法规避来自华为的对标和挑战。正如Momenta创始人曹旭东直言，“最后存活下来的智驾企业，就会剩3家。”
同时，前装搭载量仍在加速攀升。
尤其是2025年4月以来，受到比亚迪搭载量（主要是自研高速NOA）持续增长，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配NOA月度搭载率首次突破20%关口，进入新一轮增长区间。
截至今年7月，NOA前装标配搭载率已经连续三个月站稳25%关口。高工智能汽车研究院预测，到今年底，NOA单月前装搭载率有望突破40%，全年将突破30%。同时，搭载车型价位下探仍在加快。
高工智能汽车研究院监测数据显示，截至7月底，中国市场在售乘用车标配NOA车型达到197款，同比上年同期增长近2倍。标配NOA车型交付均价为24.99万元，和上年同期相比下降8.74万元，降幅达到25.91%。
同时，留给第三方供应商的市场空间正在快速缩小。今年以来，部分头部合资品牌（丰田、大众、宝马、奔驰等）也基本敲定了高速/城区NOA合作伙伴，抢单窗口期已经关闭。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，在NOA细分市场，第三方供应商份额统计口径，华为乾崑辅助驾驶方案交付量接近30万辆，是Momenta和卓驭的两家之和。
在高工智能汽车研究院看来，今年以来，部分头部合资品牌（丰田、大众、宝马、奔驰等）也基本敲定了城区NOA合作伙伴，抢单窗口期已经关闭。
此外，业内企业透露，中高阶方案的普及降低了车企开发新的偏低阶方案的热情，会将资源全部投入到中高阶方面，L2的方案则全部交由第三方供应商来做。但，入门级L2新一轮红利仍需要等待2028年以后，包括AEB、组合辅助驾驶在内的相关强规落地来推动。
这也可以从市场变化可见一斑。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-7月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配入门级L2（不含NOA）交付同比仅微增3.16%。
同时，初创公司以及拿到零星项目的中小型供应商，依然是烧钱度日。而即便是已经实现规模化交付的供应商，也同样是持续亏损，对于盈亏平衡的预期也在下降。
以岩山科技此前收购的Nullmax纽劢科技为例，官方资料显示，从2020年开始陆续拿到了多个前装项目定点，方案更是覆盖从基础的前视一体机到行泊一体、舱驾一体，甚至还有端到端全场景辅助驾驶。
在该公司的合作客户中，也可以看到诸如比亚迪、奇瑞、东风、赛力斯、上汽等一线自主品牌车企。而在德赛西威转让股权之前，纽劢科技主要为其提供软件算法的外包开发。
公开材料显示，2022、2023年，纽劢科技从德赛西威累计拿到了4000万元的软件开发合同；不过，纽劢科技在2022年、2023年1-6月的营业收入均为0，主要系其交付的智能驾驶产品尚未达到收入确认标准所致。
2024年，随着德赛西威自研算法的布局以及部分合作项目的终止，纽劢科技拿到的实际软件开发合同降至500万元。按照岩山科技的公告，2024年纽劢科技的营收达到7211.15万元，但净利润亏损仍高达8852.77万元。
而根据最新发布的半年报数据显示，今年上半年，纽劢科技实现营收952.30万元，同比下滑72.30%，当期净利润亏损8699.26万元，大幅扩大211.16%。
从进展来看，报告披露，纽劢科技已与多家知名汽车厂商建立了面向量产的深度合作， 获得了国内多家汽车厂商的定点量产项目， 同时积极拓展海外合作机会， 并与全球多家知名一级供应商达成合作。
此前，岩山科技披露称，纽劢科技是行业内极少数拥有量产视觉感知及端到端技术能力，并同时拥有行车、泊车量产能力，拥有完整高、中、低配置方案能力的智驾企业。
同时，纽劢科技在官网披露，在2023及2024年，公司先后完成了多个项目的量产交付，2025年起进入量产交付爆发年。目前，公司的产品方案已实现了多款芯片的适配和实车部署，支持的芯片品牌和型号数量均为业内前列。
但，显然，这样的“极少数”、“业内前列”等等自我定义，并没有获得足够的业绩支撑。而即便是已经进入规模化上车的玩家，同样陷入持续亏损泥潭。
以福瑞泰克为例，公开财报数据显示，2022-2024年该公司的营收分别为3.28亿元、9.08亿元、12.83亿元，同比增幅达到176.83%和41.4%；但净利润分别亏损8.55亿元、7.38亿元、5.28亿元，三年间累计亏损超过21亿元。
资料显示，截至2024年12月31日，福瑞泰克已与49家OEM建立业务合作伙伴关系，并拥有累计超过330个定点项目及累计超过260个量产项目。其中，2024年该公司来自吉利控股集团的收入占到了总营收的59.4%，以入门级L2为主。
此外，今年6月，上市公司—浙江美大披露对外投资公告，以1.1亿元拿到魔视智能4.8657%的股权。后者成立于2015年，主营业务覆盖行车、泊车、行泊一体、舱泊一体等全场景智能辅助驾驶产品线。
公开材料显示，魔视智能已与国内外众多主流车企达成长期深度合作，累计交付数百万套智能辅助驾驶产品。财报显示，该公司2024年实现营收3.75亿元，净利润仍亏损1.48亿元。
今年一季度，魔视智能实现营收7180.93万元，净利润亏损3219.64万元。同时，截至一季度末，该公司的资产负债率高达90%。浙江美大披露称，该公司还将面临短期内无法盈利，持续亏损的风险。
睿驰也是国内较早布局辅助驾驶市场的玩家之一，上半年官方披露，L2及L2+级别自动驾驶产品均已实现规模化量产落地，前视一体机、自动驾驶域控制器等核心产品获一汽红旗、吉利、岚图等主流车企定点，高阶自动驾驶域控制器布局岚图主流车型。
但，财务数据并没有得到扭转。数据显示，今年上半年，睿驰实现营收3.94亿元，同比下滑18.43%，净利润亏损2655万元。同时，睿驰更是处于净资产为负的状况，并且连续三年亏损，2024年亏损额达1.51亿元。
在行业人士看来，尤其是新进入者仍在继续增加，这些厂商可以提供较低的价格，再加上入门级L2到NOA区间成了大部分中小型供应商的聚集地，因而行业未来的竞争可能更为激烈。
当然，新玩家的入局，更是加剧竞争。
比如，风头正劲的高通，在今年与德赛西威签署全球化合作协议，双方将采用“同套硬件、两套算法”的合作模式，基于统一的硬件平台，在中国市场搭载德赛西威的本地化算法，在国际市场则配套高通技术公司的通用化算法。
同时，不同于单纯的软件算法公司，德赛西威在摄像头、域控制器等关键硬件上拥有自研自产能力，同时又具备从底层软件到上层算法的全栈软件开发实力。这意味着，他们可以在系统层面进行深度优化，更好地平衡性能、功耗和成本。
此外，包括高通、英伟达在内的计算平台玩家，也都在全力以赴布局全栈软件。其中，英伟达的自研软件已经具备量产能力；高通则是已经官宣与宝马联合开发的软件即将搭载新车上市。
另一匹黑马，则是背靠吉利的千里智驾，几乎拿走了吉利系大部分中高阶项目。“千里浩瀚”的底层方案即为“千里智驾1.0”，基础版、专业版、旗舰版分别对应“千里浩瀚”H3、H5、H7；年底发布的“千里智驾2.0”将对应“千里浩瀚”H9。
正如地平线创始人兼CEO余凯所言，“整个智驾行业也即将迎来快速收敛的全新阶段，无论是对车企还是智驾创新企业都提出更高的要求。”8月29日，奇瑞星途ET5正式亮相，首发搭载地平线HSD城区辅助驾驶系统与征程6P芯片组合的软硬一体方案。
来源：高工智能汽车V
