摘要：难道是因为电动化智能化时代的到来？难道是因为各种行业转行加入造车大军？难道是因为大量甚至都没有驾照的各种车评人的出现？不管为什么，汽车的营销确实变得越来越随意，越来越放飞。

本文作者：星车场联合创始人、总经理 袁涛

不知道从什么时候开始，汽车营销进入了比胆量和下限的时代，就是看谁更敢说。

难道是因为电动化智能化时代的到来？难道是因为各种行业转行加入造车大军？难道是因为大量甚至都没有驾照的各种车评人的出现？不管为什么，汽车的营销确实变得越来越随意，越来越放飞。

近几年，我们听了太多“500万以内最好的车”，“1000万以内最好的车”这种让人摸不着头脑的口号，大有语不惊人死不休的架势。有人戏言：进入2025年，奔驰、宝马、奥迪已经不够用了，也就勉强还能给奔驰迈巴赫一点面子，对标已经张口闭口都是劳斯莱斯和宾利了。确实，只要定语够多，每辆车都是独一无二的遥遥领先。各种发布会变成了直接决战的擂台，一场发布会下来，一半的时间都在介绍友商，就连遮遮掩掩的动作都懒得去做。这在10年前的汽车行业是不可想象的，也是不被容忍的。

或许，这种发布会、这种营销确实可以赢得所谓的流量，所谓的关注，但是这真的不适合汽车。汽车是一个一吨甚至两吨重，以120公里时速快速移动的家伙。车里坐着的是一个人或者一个家庭，路上行走的也是一个个鲜活的人，稍有差池的后果都没有人能承担得起。不是所谓的负责到底或者一些赔偿能弥补的。

近日的小米SU7高速公路上碰撞起火导致三人遇难事故的发生，给了汽车营销一记响亮的耳光。事故依然在调查中，就小米目前公布的信息我们无法对事故做出准确的分析和解释。但就此事故我想说的是，汽车行业必须就自动驾驶传播做出反思的时候到了。

我们都知道，汽车自动驾驶技术L2和L3有着本质的区别，L2功能再多再强大它也只能是辅助系统，L3就是在一定条件下的自动驾驶。这两者的区别在于责任主体的变化，L2情况下责任主体是人，而L3车辆安全的责任主体就是车辆本身。所以在全球自动驾驶的分类中L2和L3是两个不同的两个阶段。但是，我们国内的汽车营销中不仅创造了L2+这个级别，而且创造出了“高阶智驾”这个概念。

有时候，我会感慨，不知道是不是应该感谢老祖宗给我们留下了博大精深的汉字和文明。我们制造概念的能力太强了。“高阶智驾”四个字可以说非常精妙，但同时它也是非常害人的一个概念。当“高阶”和“智驾”两个词连在一起，再配上众多所谓车评人智能辅助驾驶功能测试过程中很少甚至不用接管的视频传播，给了消费者巨大的误解：那就是“高阶智驾”跟自动驾驶差不多。所以，我们才会看到各种高速路上司机在追剧或者打游戏的新闻。

汽车营销必须反思的时候到了！而且必须从现在从“高阶智驾”这四个字开始。我们不能再痴迷于制造各种概念，我们不能再执着于打磨一个出位的“金句”，我们不能再沉迷于某个细节在竞争中的“遥遥领先”。我们必须回到造车这件事情本身，我们回到为消费者制造一辆好车上来。不论是新能源车还是燃油车，首先它必须是一辆好车。如果不能，那么我们各种概念，各种领先必将昙花一现。汽车诞生100多年来，我们从没有看到哪一个企业是靠震天响的空喊口号得以长远发展的。

不可否认的是，在今天的汽车行业格局中，我们在电动化和智能化两条赛道上具有一定的领先优势。这种优势是建立在我们具备全球最完善、最廉价的供应链配套体系基础上的。这也是我们经常所说的，汽车强国一定是建立在强大的零部件供应体系之上的。

令人感慨的是，在领先的赛道上我们却诚惶诚恐如履薄冰。我们的新能源车企中有几个是盈利的？我们新能源汽车行业供应链有多少是具备可持续盈利能力？如果不能盈利，企业将如何长期生存？如何能够有研发新技术的能力？没有这些作为支撑，我们的新能源汽车又如何才能持续领先？

汽车营销必须反思的时候到了，这关系着我们整个汽车行业的生死存亡，也与消费者生命息息相关。

来源：习得汽车分享