摘要：波音737直到最近一直是有史以来交付量最大的喷气式客机。它发展了四代，其中最常见的是第三代 737NG（因为更受欢迎的 737 MAX 仍在交付中）。737NG 的设计初衷是与空客 A320 系列展开正面交锋，而且在很大程度上，它取得了成功。737NG 的销量

波音 737直到最近一直是有史以来交付量最大的喷气式客机。它发展了四代，其中最常见的是第三代 737NG（因为更受欢迎的 737 MAX 仍在交付中）。737NG 的设计初衷是与空客 A320 系列展开正面交锋，而且在很大程度上，它取得了成功。737NG 的销量逐年与 A320 持平。

然而，尽管 737NG 项目总体上取得了成功，但 737NG 各型号的销量分布并不均衡。737-800 取得了巨大的成功，而 737-700 则与空客 A319 展开了势均力敌的竞争。737-600 并不受欢迎，而作为空客 A321 竞争对手的波音 737-900 则遭遇了销售惨败。以下是 737NG 最大型号波音 737-900 失败的原因。

波音 737 于 1968 年首次投入使用，型号为 737-100，波音公司随后很快推出了改进型 737-200。这两款飞机及其子型号合称为 737 原型机（或者更幽默的说法是 737 侏罗纪）。20 世纪 80 年代，为了应对麦道 MD-80（竞争对手 DC-9 的升级版），波音公司认为有必要改进该系列飞机。因此，波音公司打造了 737-300、737-400 和 737-500，作为 737 经典系列的一部分。

凭借空气动力学改进、机身加长、部分玻璃驾驶舱以及新型 CFM56-3 发动机，737 经典型飞机证明了其强大的性能，其销量几乎是其前身的两倍。737-300 于 1984 年首次亮相，是最受欢迎的机型，其次是更大的 737-400，然后是 737-500，后者是 737-200 的直接替代机型。尽管 737 经典型飞机推出晚了四年，但其销量也超过了竞争对手 MD-80。

1988年， 空客A320投入使用。波音公司最初对737经典型飞机（737 Classic）充满信心，认为它能够抵挡A320的竞争，但随后，A320开始在美国赢得多笔订单。随着A320在波音本土市场越来越受欢迎，波音公司对737进行了再次现代化升级。这次，该机型配备了全玻璃驾驶舱、所有型号的机身均加长、全新的机翼设计以及CFM56-7发动机，最终打造出737NG（下一代飞机）。

波音 737-700 是 737NG 系列中首个投入使用的机型，于 1997 年投入使用，是作为 737-300 的后继机型而开发的。737-800 是迄今为止最受欢迎的机型，于次年投入使用，以替代 737-400；737-600 于 1998 年晚些时候投入使用，以替代 737-500。但在 1995 年，应阿拉斯加航空的要求，波音公司再次对 737 进行了加长，打造出 737-900，并计划于 2001 年投入使用（EIS）。

737-900 是 737-800 的简单延伸，旨在补充波音销量不佳的 757-200，同时与 空客 A321竞争。然而，它是这三款飞机中最小的一架，尺寸介于 737-800 和 A321 / 757 之间。需要注意的是，在 A320 系列中，最受欢迎的型号是 A320-200，而不是 A321，而 757-200 的销量不到 1,000 架。因此，737-900 从未被期望成为 737NG 系列的明星机型。

最终将接收12架737-900型飞机，而美国大陆航空也将购买该型号飞机，同样为12架。阿拉斯加航空已退役，仅剩一架；而联合航空（于2010年与大陆航空合并）则继续运营其所有737-900型飞机。全球范围内，仍有30架737-900型飞机在服役，一些航空公司，例如大韩航空和阿拉斯加航空，已经开始退役该机型，而其他航空公司，例如联合航空，尚未公布退役计划。

737-900为何销量惨淡

波音 757-200 型飞机在 23 年的生产过程中共售出913 架客运机型。空客 A321 型飞机虽然不如 A320 受欢迎，但也售出了1700 多架，并且在 A321 的生产后期销量不断增长。波音 737-900 型飞机是 737 最大的变体，也是 757 型飞机在 2004 年停产后事实上的替代机型，但它仅售出了52 架。这使其成为有史以来第二不受欢迎的 737 机型，仅次于 737-100。

理论上，737-900 的主要优势在于其尺寸。相比 737-800，机身加长可容纳更多乘客，并降低每座成本。然而，737-900 保留了与 737-800 相同的出口布局，因此出口限制同样为 189 个座位。对于传统航空公司来说，这并非问题，但对于已经将 737-800 配置为 189 个座位的廉价航空公司来说，737-900 带来的收益微乎其微。

（数据来自 AeroLopa）

737-900 保留了与 737-800 相同的燃油容量和最大起飞重量 (MTOW)，这意味着它直接以航程换取有效载荷。然而，这限制了 737-900 的航程，以至于航空公司认为它缺乏灵活性。空客在 A321 的基础上不断投资，以提升飞机的航程、增加最大起飞重量并降低燃油消耗，使其从短途旅客运输机转变为能够执行美国跨大陆飞行以及从美国西海岸到夏威夷的航线的飞机。

2005年，波音公司推出了737-900ER，首批交付于2007年。尺寸方面，它与737-900完全相同，但在内部，波音公司增加了两个可选的紧急出口，并采用了新的后部压力舱壁设计。因此，737-900ER的额定出口限制为215名乘客，这大大提升了737-900ER对低成本航空公司（例如其首发客户 狮航）的吸引力。与此同时，提供全服务航班的航空公司可以选择堵塞新的出口。

“ER”代表“增程型”（Extended Range），为了实现这一目标，波音公司将飞机的最大起飞重量（MTOW）提升至85吨以上。标配的翼尖小翼（早期737NG机型为选装配置）降低了长途飞行的油耗，而两个可选配的油箱则大幅提升了飞机的航程。737-900ER通常用于跨大陆航线，其航程与空客A321相当，因此其用途远超737-900。

波音公司最终售出了505架波音737-900ER，但仍远低于A321的销量。虽然737-900ER弥补了737-900的大部分缺陷，但其主要缺陷在于，尽管总油耗低于A321，但由于体积较小，其每座油耗更高。因此，737-900ER主要销往已运营737的航空公司，例如阿拉斯加航空和大陆航空，但整体业绩有限。

737-900ER 与 A321 相比处于劣势，因为其尺寸较小，导致单位燃油消耗更高。这种局面在 737 MAX 9 和空客 A321neo 上也延续了下来：737 MAX 9 的销量不足 500 架，而 A321neo 的销量甚至超过了整个 737 MAX 系列。波音公司的应对措施是再次对 737 进行加长，打造出 波音 737 MAX 10。

737 MAX 10 的认证被推迟了数年，但尽管如此，它仍然收到了超过 1200 架订单。虽然与 A321neo 相比，这个数字相形见绌，但 737 MAX 10 于 2017 年推出，比 A321neo 晚了几年，而且在获得认证之前，它的订单量就已经超过了 737-900、737-900ER 和 737 MAX 9 的总订单量。

波音公司承诺，凭借加长的机身，737 MAX 10 的每座成本将是所有单通道飞机中最低的。这不仅能弥补之前大型 737 飞机的主要缺陷，还能使其比 A321neo 更具实质性优势。加装可选油箱的 A321neo 航程更长，但 737 MAX 10 本身的性能依然足够强大。一旦 737 MAX 10 最终获得认证，它很可能成为 A321neo 迄今为止最大的威胁。

波音 737 是有史以来最具标志性的客机之一。自 1997 年 737NG 首次亮相以来，它一直与同样无处不在的空客 A320 展开着势均力敌的竞争。然而，A320 系列的成功在各个型号上的表现比 737 系列更加均衡。A318 失败了，而 A319 和 A321 的销量相近，而 A320 是迄今为止最受欢迎的型号。

相比之下，737-600同样表现不佳，而737-700的成功与A319不相上下，737-800的销量甚至超过了A320，成为全球使用最广泛的窄体飞机。然而，在与A321的竞争中，波音公司始终处于劣势，直到737 MAX 10的出现。一旦737 MAX 10最终投入使用，其运营经济性有望与A321neo匹敌。

来源：孟尝门下微湖客一点号