漂白小米SU7的13个理由！不要将错全甩锅给智驾和电池爆燃！

摘要：13、古人云“千年纸会说话”，“黑纸白字”的在人家官网上明明白白有写（小字）：端到端全场景领航功能（HAD）有车型限制，也就是在Xiaomi SU7 Pro、SU7 Max、SU7 Ultra才有，而且还要以实车为准！

一辆橄榄绿色的小米SU7标准版，在一位年轻姑娘的驾驶下，在3月29日晚10点44分24秒至28秒，浇凉了国人对“智驾”的看法…

这就像人们逐渐意识到，无论是三元锂还是磷酸铁锂，都可能会燃！

13、古人云“千年纸会说话”，“黑纸白字”的在人家官网上明明白白有写（小字）：端到端全场景领航功能（HAD）有车型限制，也就是在Xiaomi SU7 Pro、SU7 Max、SU7 Ultra才有，而且还要以实车为准！

至于SU7“标准版”有什么？笔者没去查；估计姑娘也是稀里糊涂。如今用一位智驾工程师对某报社的话讲，标准版SU7的智驾“使用高精地图，规则感很重。”

整件事，就像我在2018年买的一条狗。母亲跟弟说“你哥买了条松狮”，弟问“多钱买的？”母亲回“四十五。”弟说“卖松狮的疯了？”——实际上我那条狗除了毛长，连个松狮的模样都没有——可是买狗的大爷，已经尽了告知义务，早就说是“松狮串儿”，至于“串儿”到何种程度我没细问！

12、再进一步讲，不幸发生后，小米汽车很快公示了事故先后的部分数据。这无疑表明，在大数据面前，人的行为接近于透明。这份数据，就像一个人每间隔1秒或不到1秒，就要对自己的行为签一张文书…

网络信息截图

11、这场不幸中出现了一个一再出现的词汇“NOA”，即“Navigate on Autopilot”的缩写，可直译为“导航/领航辅助驾驶”“高阶智能驾驶”或“智能领航辅助驾驶”。关键是这词在各车企间叫法也不统一，小鹏叫XNGP，华为叫NCA，极氪叫NZP，蔚来叫NOP ；SU7的NOA则被成为“HAD”或“全场景智能辅助驾驶”。

更糊涂人的地方在于NOA还分级。用李想4月2日朋友圈的一段文字，建议国内统一NOA名称来解释，“L2=辅助驾驶、L3=自动辅助驾驶（有条件自动驾驶）、L4=自动驾驶、L5=无人驾驶。”SU7的NOA则属于L2级，过错在于模糊了L2与L3级的边界，但人家真没教唆你当L3、L4、L5级使用！

10、别管雷总通过直播怎么展示SU7的NOA功能，或宣称“2025年进入行业第一阵营”，但凡姑娘或大家追一下相关情况，处于研制周期和销售排期矛盾夹缝中的小米汽车1000万ClIPs智驾模型，当前版本也仅基于300万场景片段。

9、更进一步说，小米今年的销量目标是35万辆，大致相当于比亚迪1-2个月的销量。假如厂家出于节约成本，赶工期，由已售车承担一部分跑大数据功能，目前小米汽车保有量的基本盘，就算到今年年底，与2024年的比亚迪相比也是35:1000…

8、在“端到端”“车位到车位”“自动过匝道”“全程0接管”“自动泊车”等美好愿景下，美国国家公路安全管理局、德国全德汽车俱乐部的相关报告清晰表明：有72%的自动驾驶事故发生在系统提示后2秒内；但是，驾驶员要想做出有效应对，则平均需要2.3秒才能完成有效接管，在高速公路则需要2.6秒！

也就是说，SU7在“2秒”才提示情况，符合大数据平均值；但是人只要没专心驾驶，却又几乎来不及…

7、现实是残酷的，前景又是喜人的。根据“汽车之家”援引美国公路安全保险协会的研究成果表明，L2+的辅助驾驶在与驾驶员共同掌控车辆的情况下，可降低40%事故率；卡耐基梅隆大学的研究结果显示，L4级自动驾驶功能可消除90%的人为失误。

6、AEB，也就是“Autonomous Emergency Braking”，结合激活SU7的NOA后，该车所搭载的英伟达DRIVE Orin芯片、1个毫米波雷达、11个车身摄像头、12个超声波雷达，以及VLM 视觉大语言模型等，可一并在8-135km/h范围内工作，能够识别车辆、行人、二轮车这三类目标，“超分辨率占用网络技术”还可识别异形障碍物；但是小米官方也承认，SU7的AEB不响应锥桶、水马等静态或施工障碍物，但是又与行业标准一致。