摘要：4 月 2 日晚，小米 SU7 事故遇难者母亲 @诗雨 370491153 删除了此前发布的关于 SU7 爆燃事故经过以及对女儿相关问题回应的博文。据遇难者家属介绍，当天三家遇难者家属已与小米工作人员见面。目前小米方面仍在调查，家属们也在等待调查结果。

4 月 2 日晚，小米 SU7 事故遇难者母亲 @诗雨 370491153 删除了此前发布的关于 SU7 爆燃事故经过以及对女儿相关问题回应的博文。据遇难者家属介绍，当天三家遇难者家属已与小米工作人员见面。目前小米方面仍在调查，家属们也在等待调查结果。

2025 年 3 月 29 日 22 时 44 分，在安徽德上高速公路池祁段，一辆小米 SU7 标准版正高速行驶。事发前，车辆处于 NOA（Navigate on Autopilot，自动导航辅助驾驶）智能辅助驾驶状态，时速稳定在 116km/h。而此时，该路段因施工修缮，施工方用路障封闭了车辆原本行驶的车道，车辆需改道至逆向车道继续前行。

22 时 44 分 24 秒，车辆的 NOA 系统检测到前方施工路障，随即发出 “请注意前方有障碍” 的风险提示，并自动开始减速。1 秒后，也就是 22 时 44 分 25 秒，驾驶员迅速接管车辆，进入人工驾驶状态。此时，方向盘往左转角 22.0625 度，制动踏板开度达到 31% ，车辆开始减速，时速降至 97km/h。但仅过了 1 秒，在 22 时 44 分 26 秒，方向盘往右转角 1.0625 度，制动踏板开度提升至 38% 。然而，这些操作仍未能阻止悲剧的发生，在 22 时 44 分 26 - 28 秒之间，车辆与隔离带水泥桩发生了剧烈碰撞。

车辆在碰撞后，车头严重受损，几乎瞬间爆燃起火。现场视频和照片显示，火势迅速蔓延，瞬间将车辆吞没，现场情况惨不忍睹。车内共有三名年轻女性，分别为驾驶员及两名乘客。事发后，路过的火车司机尝试救援，但发现车门无法打开。尽管救援人员迅速调配 120 急救服务，急救人员也在约 22 时 44 分 39 分抵达现场，但由于火势凶猛，前排两人已 “烧没了”，另一人送医后也因伤势过重，最终不治身亡。

事故发生后，铜陵高速公路管理中心、铜陵市公安局交警支队迅速介入，专案组全面开展调查工作。小米公司也在第一时间成立专项小组，于 30 日赶赴铜陵，积极配合警方进行调查、取证等工作，并于 31 日晚依法向警方提交了所掌握的车辆行驶数据及系统运行信息 。

4 月 1 日午间，小米就 “小米 SU7 高速上碰撞爆燃” 事件发布声明。声明指出，2025 年 3 月 29 日 22 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故，小米对此深感痛惜 。

据初步了解，事故发生前车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，以 116km/h 时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速，随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h 。

碰撞发生后，小米立即与车主取得联系，了解到非车主本人在驾驶。同时，紧急救援呼叫车上乘员，并报警、呼叫 120 急救服务。此后，警方随即抵达现场，全面介入调查事故。小米第一时间成立了专项小组，于 30 日赶赴铜陵，在警方的指导下，积极配合调查、取证等各项工作，并于 31 日晚依法向警方提交完成所掌握的车辆行驶数据及系统运行信息。小米表示将继续全力配合警方工作，并严格遵循调查结果，确保事件处理公开透明。同时，专项组也将在警方的许可与指导下，与事故受难者家属取得联系，全力协助善后事宜，并提供支持与帮助 。

小米还公布了提交给警方的部分信息摘要：

3 月 29 日 22:36:48 ，NOA 发出脱手预警提示 “请手握方向盘” ；

3 月 29 日 22:44:24 ，NOA 发出风险提示 “请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速 ；

3 月 29 日 22:44:25 ，进入人驾状态，方向盘往左转角 22.0625 度，制动踏板开度 31% ；

3 月 29 日 22:44:26 ，方向盘往右转角 1.0625 度，制动踏板开度 38% ；

3 月 29 日 22:44:26 - 28 秒之间，车辆与水泥护栏发生碰撞 ；

3 月 29 日 22:44:39 ，车端 Ecall 接通，确认事故发生，并报警、呼叫 120 急救服务 ；

3 月 29 日 22:45:06 ，与车主取得联系，确认非车主驾驶 。

4 月 1 日晚间，小米汽车又发文回应了一系列大众关注的问题：

关于未联系家属的疑问：碰撞发生后，小米立即与车主取得联系，了解到非车主本人在驾驶，同时紧急救援呼叫车上乘员，并报警、呼叫 120 急救服务。3 月 30 日，专项小组赶赴铜陵，在警方指导下积极配合调查、取证等工作，并于 31 日晚依法向警方提交所掌握的车辆行驶数据及系统运行信息。3 月 31 日，在警方指导下，尝试于 4 月 1 日下午与家属会面，截至回应发出时，仍在等待会面通知，后续将在警方许可与指导下，全力协助善后事宜并提供支持帮助 。

事故车辆是否被拉回北京：这一说法失实。事故发生后，警方随即介入调查，截止目前，小米尚未接触到事故车辆 。

车辆发生事故后起火原因：事故发生后，当地警方随即抵达现场全面介入调查，目前仍在调查中。基于目前已知情况，仅能确定事故车起火并非部分网传的 “自燃”，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。因尚未接触到事故车辆，暂时无法进行进一步深入分析 。

事故后车门能否打开：尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门是否可以打开，目前就事故时车门是否能够打开，没有准确结论 。

事故发生时 AEB 等主动安全功能是否触发：本次事件中，NOA 提示「注意障碍」后已启动减速，约 1 秒后，驾驶员接管，NOA 功能退出。小米 SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能，包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中 AEB 功能工作速度在 8 - 135km/h 之间，该功能和行业同配置的 AEB 功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物 。

2025 年 3 月 29 日 22 时 44 分，安徽德上高速公路池祁段发生的小米 SU7 事故引发了社会广泛关注。通过对多方信息的收集与整理，目前部分事故细节已逐渐明晰，同时也存在诸多疑点待解。

碰撞前车辆状态：结合小米官方声明、少量现场图片视频以及相关技术分析可知，事发前车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，以 116km/h 时速持续行驶。当车辆检测到前方因施工设置的路障后，NOA 系统于 22 时 44 分 24 秒发出 “请注意前方有障碍” 的提醒，并开始自动减速。1 秒后，即 22 时 44 分 25 秒，驾驶员接管车辆，进入人工驾驶状态。此时，方向盘往左转角 22.0625 度，制动踏板开度达到 31%，车辆时速降至 97km/h。

碰撞过程：在驾驶员接管车辆后，22 时 44 分 26 秒，方向盘往右转角 1.0625 度，制动踏板开度提升至 38%。随后在 22 时 44 分 26 - 28 秒之间，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞。从运动轨迹推测，车辆在平均速度约 100 公里的情况下，面对路障选择了较为剧烈的向左侧打方向（在 100 公里时速下，方向 20 度属于较为大幅度的转向操作），由于车辆自身惯性引发了 “转向不足（前轮抓地力不足导致）”，最终未能拐过减速带，导致车正面右侧 “小偏置碰撞”，致使车辆顺时针旋转向左侧继续运动。在旋转 180 度之后，向左前侧滑动了约一条车道的距离后停下。

事故后车辆与人员状态：车辆停下后，车内人员当时是否有意识目前不得而知。小米车祸后的应急电话录音暂未公布，但 Ecall 之后 20 秒就已经尝试找车主，推测原因是无人应答，然而这也无法确切表明车内人员的意识状态。

现场救援情况：现场碰撞后的完整状态缺乏全程记录，第一时间的救援情况也尚不明确。目前未了解到有现场尝试救援的相关确切信息，也不确定是否因起火速度很快而导致救援难以开展。若高速公路该路段没有监控或者相关监控未公布，这部分信息将难以获取。

事故关键因素：尽管已知车辆碰撞前后的部分过程，但仍有一些关键问题亟待明确。例如，为何人和车会陷入 “超过 100 公里时速高速变道” 操作的境况，这涉及到多个方面的疑问：现场道路是否设置了清晰、足够提前的变道指引标识；现场道路在施工期间是否进行了合理且足够提前的限速措施；车辆本身的智驾系统有无识别到限速标识；车辆在该场景下智驾功能是否过于激进，导致在变道时仍维持 NOA 状态，造成 “最后一刻” 才退出智驾；驾驶员是否注意到了高速维护变道的情况；驾驶员在高速需要变道的情况下，是否主观上过度放任智驾功能驾驶，而未及时主动干预。这些问题对于全面了解事故原因、明确事故责任至关重要，有待进一步调查与分析。

在当今汽车行业，智能驾驶（智驾）技术发展迅猛，众多车企纷纷大力推广相关功能。然而，一系列智驾事故的频繁发生，让我们不得不重新审视这一技术的应用现状与潜在风险。以此次小米 SU7 事故为例，它绝非孤立事件，而是在智驾技术推广进程中诸多问题的集中体现。

必须明确的是，现阶段的智驾技术远未达到 “无人驾驶” 的理想境界，其本质仅仅是辅助驾驶。从技术层面看，尽管先进的传感器和算法不断迭代，但面对复杂多变的实际道路场景，如施工路段的不规则路障、恶劣天气下的视野受阻等，智驾系统的应对能力仍十分有限。就像小米 SU7 事故中的施工路段，路障封闭车道与改道情况，对智驾系统的识别与决策能力构成了极大挑战。

从车企角度而言，部分车企为追求市场竞争力，过度宣传智驾功能，在推广过程中模糊了辅助驾驶与无人驾驶的界限，给消费者造成智驾功能足够可靠、甚至可完全替代人工驾驶的错误认知。全力鼓吹 “XX 公里 0 接管”，却未充分向消费者阐明智驾技术在特定场景下的局限性与潜在风险。这不仅误导了消费者，也在一定程度上埋下了安全隐患。

消费者层面同样存在问题。一些消费者在使用智驾功能时，未能正确理解其辅助性质，过度依赖智驾系统。购买 “方向盘重力环”、晒 “开着智驾去后排看电影” 等行为，反映出部分消费者对智驾技术安全性的盲目自信，忽视了智驾功能并非万无一失，一旦系统出现误判或故障，人工干预的及时性至关重要。

基础设施建设方面，目前道路规划与交通设施的设计大多仍基于传统的人工驾驶逻辑，对于智驾车辆的特殊需求考虑不足。例如，在施工路段，缺乏针对智驾系统的清晰提前警示标识与引导设施，使得智驾车辆难以提前准确识别路况变化，进而无法做出合理的应对决策。

从全球范围来看，早在 8 年前就已出现智驾命案。当时，特斯拉的 AutoPilot 自动巡航功能也卷入致命事故，车主 Joshua Brown 作为特斯拉的 “骨灰级粉丝”，曾积极传播使用该功能避免车祸的视频，却最终因车辆将白色货车与天空误判，以高速撞向货车而丧生。国内近期也有类似事件，如华为智驾大师赛资深用户 “秦风” 在 NCA 状态下，以 120 公里的时速撞向缓慢行驶的水泥泵车。这些事故无一不在警示我们，尽管智驾技术在不断进步，但它依然处于发展阶段，距离成熟可靠尚有很长的路要走。

在当前形势下，所有道路交通参与者都应深刻反思并采取行动。车企在推进智驾技术发展时，必须更加严谨地对待技术成熟度，平衡好技术宣传与实际功能的关系，不能为了市场噱头而夸大智驾功能。消费者在使用智驾功能前，务必认真研读车辆说明书，充分了解智驾功能的适用范围与潜在风险，始终牢记自己才是驾驶安全的最终责任人，在智驾过程中保持专注，随时准备接管车辆。监管部门也应积极作为，针对智驾技术特点，及时修订和完善道路规则，如在特定路段或场景下，强制要求车辆提醒驾驶者退出智驾模式，加强对智驾功能宣传的规范与监管，确保智驾技术在安全的轨道上逐步发展，避免因盲目追求技术进步而忽视安全底线，让智驾真正成为提升交通出行安全与效率的得力助手，而非安全隐患的制造者。

来源：日新社之夜行少年