摘要：4月1日晚，雷军和小米汽车官方对3月29日小米SU7车毁人亡事故的回应来了，但并没有解决所有的疑问。

撰文｜赵玲伟

编辑｜托马斯

出品｜汽车产经

最炙手可热的企业，遇到了最极端凶险的事故。

4月1日晚，雷军和小米汽车官方对3月29日小米SU7车毁人亡事故的回应来了，但并没有解决所有的疑问。

在三条生命的陨落面前，没人能给出漂亮的危机公关方案。小米汽车在事故发生后的第一个公告，是一份精确到秒的“死亡纪实”，这样的工程师思维被指责“精致的冷血”。

直到雷军回应，舆论已经难以逆转，小米需要对这次事故给出更多解释。

SU7事故的热搜挂了两天，引发社会面的广泛讨论。这已经成为雷军与小米汽车的至暗时刻，也是智能驾驶的至暗时刻。

这次悲剧发生在车辆高速NOA提示接管后的2秒钟，系统留给人反应的时间不足以避险，让公众对智驾的热情又一次冷却到冰点。

在车企一次次对智驾功能蜜糖般的营销中，似乎车辆不能称之为L3级别自动驾驶，完全是现有法规不支持的锅。而小米汽车的用户中，大多数是那些对未来科技有激进向往的年轻人。

但有没有可能，那些精心设计的智驾测试场景还是太理想了，让用户过度信任、依赖一项还不完全成熟的技术，很可能是最危险的。

技术永远是有边界的，真正的安全并不只是工业技术的堆料，而是人的安全意识。

小米手机曾经做了一件影响深远的事情，就是教会了大家买手机要看参数。希望这一次，小米汽车还可以成为把智驾用户教育得最透彻的一家。

NO.1

[ “失效”的功能？ ]

聚焦这次事故，基于现阶段事实，对比SU7公开发布过的功能来看，我们发现了一些矛盾。

“施工避让”功能起到了什么作用？

发生事故的标准版SU7不搭载激光雷达，采用视觉方案，仅支持高速智能驾驶辅助功能。

在SU7发布时，明确了高速NOA的功能，其中包含“施工避让”，但这次事故中车辆识别出障碍后没有避让，而是直接退出了。

小米SU7发布会信息

AEB适用范围是否明确宣贯过？

小米还在发布会时称，SU7全系搭载AEB系统，其中最高刹停速度可达135km/h。

在4月1日的回应中，此功能与行业同配置的AEB功能类似，不识别锥桶、水马、石头、动物等障碍物，而此次事故的碰撞恰恰是隔离带水泥桩障碍。

小米官方信息

智能汽车圈关于AEB功能的争议不止一次。2022年理想ONE就曾在开启高速NOA的情况下，撞上了打着双闪停在路边的工程车。

理想ONE高速追尾工程车记录仪视角

当时李想的解释是，目前摄像头+毫米波雷达的组合对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，千万别真当自动驾驶来使用。

到了2023年底，何小鹏和余承东还就“AEB造假”引发过隔空争执，归因是各家对AEB这项主动安全技术策略的理解不同。

如果每家对类似“救命功能”的策略不同、应用场景不同，更应该不断向用户告知小心驾驶，而不是只是对AEB功能的安全性做笼统的传播。

宣称安全的电池包为什么疑似起火？

根据家属及旁观者描述，碰撞事故后，车辆起火燃烧超过1个小时。这让人不得不质疑小米SU7电池包安全性。

小米SU7标准版电芯配备了来自弗迪（比亚迪子公司）的刀片电池，Pro和Max版则分别选用了宁德时代的神行电池和麒麟电池。

为了保障电池安全，小米SU7行业首发CTB电芯倒置技术，实现了电芯与泄压阀的同步倒置，使得在极端情况下，电池的能量能够定向向下释放，确保乘员舱的安全。

小米官方信息

小米曾宣传其BMS电池管理系统具备“碰撞自动断电”功能，但事故中该功能是否生效尚未明确。

小米SU7官方配置

最近，小米汽车还对电池安全技术做过一次营销。在西瓜上涂满“防弹涂层”，从6楼自由落地，西瓜不破。小米SU7 Ultra的电池包底部就采用了这种“防弹涂层”，可以防穿刺、防撕裂，还耐磨，在托底等事故中因异物冲击、剐蹭造成的电芯损伤。

雷军“扔西瓜测试”视频截图

如果电池包遇到的极端情况无法穷举，那么车企对电池包射击、射箭、针刺等等实验是否也不能完全信任呢？毕竟电池包最容易遇到的极端危险，大概就是碰撞了。

不过，在调查结果公布前也不能完全看出是电池起火，小米公告里只说了推测整车剧烈碰撞的原因。毕竟，一年多以前同样碰撞起火造成三人遇难的问界M7，事后也称电池包特性正常。

除此之外，小米汽车回应中没有提及的是，为什么高速NOA在发生碰撞的2秒前才检测到障碍物提醒接管？为什么没有识别到限速牌？AEB触发设计是否存在缺陷？

在最新回应中，没有任何一方公开信息提及是否存在电池爆燃，以及车门锁是否是解锁状态。相关处理部门也尚未公布碰撞发生后车内人员是否还有意识，有能力自救，这些信息还需等待进一步事件鉴定。

NO.2

[ 请车企敬畏舆论的反噬]

就在4月1日下午，小米汽车刚刚发布3月份SU7交付量超29000台，排名新造车第五位。小米汽车还表示，目前产能提升进展顺利，对于实现全年35万辆的交付目标充满信心。

事故发生的前一天，是小米SU7上市一周年的纪念日。小米SU7第一年的订单量超过32万，截至目前累计交付已突破20万辆，远超蔚小理，与特斯拉刚刚国产那年的盛况持平。

小米SU7以“年轻人买得起的第一辆性能车”为标签，成功拿下了难打的纯电轿车市场。雷军也以真诚、勤奋、接地气的人设几乎被神话，还卷起了车企老总圈的IP营销热潮。

但现在看来，也许把性能拉满的小米SU7并不适合给驾驶技术稚嫩、技术激进派的年轻人作为“第一辆车”。

欲戴其冠，必承其重。收获了多少热捧，在负面出现时就会有更多双眼睛盯着。

雷军作为“营销之神”，都没能在最坏的情况下给出教科书般的处理方案，说明了车企大多没有应对这类极端情况的办法。

如果没有做好最坏的打算，就请先不要轻易释放出智驾最好状态的信号。

高速NOA是否能够在夜间120km/h的速度，应对各种突发情况？

各家车企所谓的130km/h纯靠AEB刹停车辆是否能覆盖不理想路况？

L2+需要随时人为接管的策略，在什么情况下是安全的？

2025年的智驾平权掀起了一波车企和用户的颅内高潮，各家都在卖力宣称自己的技术无限接近自动驾驶，可以几百公里不接管。从另一个角度看，这也轻视了其中的风险。

现在车企智驾大多因为内卷而追赶进度，但又表现得对自己的技术过于自信——比如演示智驾功能时直播、吃饭，比如营销用户驾驶时睡着被车送回家。

在现阶段技术不能做到脱手阶段，大肆传播智驾的可靠性、绝口不提技术的边界、混淆高阶与基础智驾、交付轻描淡写智驾风险和逃生装置的使用……文字游戏没有意义，每一片雪花都有责任。

智驾是否在被夸大宣传，消费者是否了解智驾的分级和技术的底线，智驾开启和接管的逻辑是否明确，教育和学习的责任不应该被放到次要位置。

近期，长安汽车、奇瑞汽车、广汽、极氪、小鹏汽车都公布了L3级自动驾驶的落地时间。或许，这次事故将会让迈向L3级别智驾的脚步将会更加慎重，匹配消费者的认知与技术发展同样重要。

只是让大众在智驾狂欢中意识到其中的风险，这次的代价实在是过于惨痛了。

在真正的自动驾驶到来之前，“人”仍是安全的第一道，也很可能是最后一道防线。

更重要的是，希望之后的车企营销能够更加谨慎，而不是寄希望与靠着宣传物料下方带星号的几个不声不响的小字，给出事后的全部解释。

来源：汽车产经一点号