美国轰炸机（18）B-52（中）：家族繁茂的空中传奇-美国空军骄傲

摘要：B-52A（Model 464-201-0）是“同温层堡垒”的第一种生产型。1954年3月18日，第一架B-52A型轰炸机（编号52-0001）在西雅图工厂缓缓下线，并举行了盛大的出厂仪式，数千人共同见证了这一历史时刻。经过四个多月的精心准备，这架飞机于195

B-52A（Model 464-201-0）是“同温层堡垒”的第一种生产型。1954年3月18日，第一架B-52A型轰炸机（编号52-0001）在西雅图工厂缓缓下线，并举行了盛大的出厂仪式，数千人共同见证了这一历史时刻。经过四个多月的精心准备，这架飞机于1954年8月5日成功完成了首飞，虽然比原计划推迟了14个月，但这一里程碑式的事件依然标志着B-52远程战略轰炸机项目的重要进展。这款飞机作为第一种生产型机型，经历了大量的初期加工和全新的研发工作，因此其造价高达2838万美元，这一价格在当时显得相当高昂。尽管如此，最初生产的三架B-52A由于缺乏包括轰炸和导航系统在内的关键电子设备，因此无法执行战备任务。它们的主要作用是参与各种飞行测试，以确保后续机型的性能和安全性。

Model 464-201

B-52A型轰炸机的出厂盛典

飞行中的B-52A，尾号52-001

尽管B-52A的生产非常合理，但是空军莫名其妙又把合同修改为只有三架飞机，而其他飞机将作为侦察型RB-52B完成。第一架B-52A于1954年8月首飞，这三架B-52A都专门用于测试，包括首次安装在该型号上的四联装尾炮塔，最著名的是第三架B-52A，被永久改装为X-15高超音速研究飞机的母机NB-52A，X-15安装在其机翼下，带到高空进行发射测试，它一直担任这一独特的角色，直到1969年。为了执行侦察任务，RB-52B配备了一个设备舱，其中包含两名专门的侦察人员（提供向下发射的弹射座椅）以及各种任务包，包括光学摄相机，电子情报传感器或监视雷达。RB-52B执行的任务一直是很神秘的。

NB-52将一架X-15火箭飞机携带到发射高度，在加利福尼亚州爱德华兹空军基地上空准备进行试飞。

一架RB-52B正在进行试飞，一架T-38教练机进行伴随观察。

RB-52B 实际上是一种解决分歧的折中产物，也反映了中情局同军兵种之间的微妙关系。通过在弹舱内搭载侦察舱，几小时内就能在侦察和轰炸任务之间相互转换。RB-52B 搭载的侦察舱开始被称为“多任务舱”，1951 年 12 月便已准备就绪。SAC 还希望研制一种专门的电子侦察舱，1 架装备这种侦察舱的 RB-52B 数据收集能力就相当于 3 架 RB-52B。然而空军参谋部在波音的研制工作进展顺利的情况下，于 1952 年 12 月取消了该计划。不甘罢休的 SAC 于 1954 年更新了性能要求，次年“多任务舱”更名为“通用任务舱”（general purpose capsules），将专用电子侦察舱的部分功能整合到现有的照相侦察舱中。

增压任务舱在进行照相侦察任务时内部的布置

增压侦察任务舱全貌

增压侦察舱内载两人，分别从事电子侦察和照相侦察，逃生时向下弹射。舱内安装有长焦和全景相机，外加摄影闪光弹、地形测绘雷达、无线电接收机、脉冲分析仪和记录器。为满足搜索任务需要，舱内配有 1 部 APR-14 低频雷达接收机和两部 APR-9 高频雷达接收机。高低频工作站各有 2 部 APA-11A 脉冲分析器，用于配合 APR-14 和 APR-9 进行数据处理。工作站还配有 3 台 ARR-88 全景接收机，电子数据全部记录在 1 台 ANQ-1A 钢丝记录器上。照相设备包括安装在组合照相工作站上的 4 台 K-38 相机，外加安装在垂直照相工作站 1 台 T-11 或 K-36 相机。侦察舱还可携带 3 台 T-11 地图相机。安装侦察舱需要拆除弹舱门，耗时约 4 小时。为方便装卸，还在弹舱中增加了一个 300 磅重的绞盘。

RB-52B 正在安装双人增压侦察任务舱，照片摄于 1956 年 5 月

B-52B是第一种批生产型，由B-52A改进而成。1955年6月开始装备部队，乘员8名，共生产50架。在27架RB-52B之后，又生产了23架纯轰炸机B-52B，没有提供侦察舱。B-52B于1955年2月首飞，装备J57-P-19W发动机。最初使用双联装50毫米尾炮塔，最后七架飞机又恢复为四联装尾炮塔。其载弹量与A型相同，装备有MA-6A轰炸/导航系统。并装备有AN/ALR-18和AN/APR-25等ECM接收机、AN/ALT-16ECM发射机以及AN/ALE-25箔条布洒器等电子干扰设备。B-52B主要用于人员培训，直到1960年代中期，其中有一架B-52B被改装为NB-52B，用于测试X-43高超音速飞行器，直到2004年退役。首架B-52B在接受空中加油测试时，采用了KC-97G作为加油机。由于B-52B与KC-97G的速度差异，飞行员采取了放下起落架的方式来帮助飞机减速，从而成功完成了加油过程。

NASA的NB-52B与HL-10验证机

NASA 的 NB-52B Balls 8（下）及其替换 B-52H于 2004 年在爱德华兹空军基地的飞行线上

B-52B 的前主起落架。注意着陆灯已经集成在了起落架舱门前缘。前方拆卸了下雷达罩，露出一部分雷达组件

B-52B飞越落基山脉

RB-52B 的尾炮采用了 2 门 M24A-1 20mm 航炮

首架B-52B在进行空中加油测试，加油机是一架KC-97G。B-52采用放下起落架的办法来实现减速。

B-52C是B-52B的改进型，结构相同，但改装J57-P-29发动机。1956年3月试飞，6月装备部队，共生产35架。由于产量提高明显摊薄了 B-52C 的成本，单价只及 B-52B 一半。1956 年 3 月 9 日，B-52C 完成首飞，离设计完成仅花了 30 个月。交付工作从 6 月份开始，同年 12 月最后 5 架 B-52C 进入空军服役。副油箱的容量加大，每个可装5675升燃油，飞机总重增至204000公斤。乘员改为6人。载弹量与A型相同，轰炸导航系统为AN/ASQ-48。尾部炮塔系统包括MD-5火力控制系统和4挺12.7mm机枪。除一架 B-52C 外都使用改进后的 A-3A 火控系统，它已经被应用于最后 7 架 B-52B上。由于 A-3A 自身也不十分可靠，最后一架 B-52C 安装了改进后的 MD-9 火控系统，它也为 B-52 后续型号上所采用。

1956 年 6 月第 42 轰炸机联队由 B-36（背景处可见）换装为 B-52C

早期型号的B-52C轰炸机，采用的是光滑流线型整流罩

第4架B-52C在波音机场停放期间，引人注目的是其配备的3000加仑大型副油箱，以及新涂装的白色反射辐射设计。

B-52C

1955 年 1 月，USAF 决定装备马丁 RB-57，同年更先进的洛克希德 U-2 也研发成功，RB-52B 的重要性陡然下降。1955 年 1 月 7 日，空军重新给予 B-52 轰炸机型号以最优先地位。50 架 RB-52B 和 35 架 RB-52C 被分别重新编号为 B-52B 和 B-52C。最后，全部 50 架 B-52B 中有 23 架是纯粹的轰炸机，27 架是具有侦察和轰炸双重能力的 RB-52B。

一架B-52C采用了白色涂装，这可以在执行核打击任务时防止被光辐射影响。

一架B-52C采用了独特的白色涂装，这种设计旨在执行核打击任务时减少光辐射的影响。尽管B-52C仅生产了35架。

1956 年 2 月，一架 B-52B 因涡轮发电机故障坠毁。为纠正这一缺陷，B-52C 安装了汤姆逊公司的新型发电机，但它的润滑系统仍有缺陷。1957 年 3 月，曾拖延 B-52B 生产装备计划的主起落架耳轴缺陷又在 B-52C 上被再度发现，几乎所有 B-52C 的主起落架耳轴都发现了上述问题，看来波音并没有彻底解决这一问题。1965 年 12 月 8 日，就在 B-52B 开始退出现役之后几个月，国防部长罗伯特•麦克纳马拉宣布进一步缩减战略轰炸机部队规模。该计划决定封存 B-52C 及其后续型号，代之以 210 架通用动力的 FB-111。B-52C 此时已主要在执行训练任务而不是战略轰炸任务了。1975 年 7 月最后一架 B-52C 结束了自己在爱德华兹空军基地空军飞行测试中心（AFFTC）的飞行任务，而绝大多数 B-52C 在 1971 年前就被封存了。

这架隶属于第99轰炸机联队的B-52C，经过长时间的服役，其机身涂装已变为SAC战略轰炸机迷彩。

B-52在其多年的服役过程中创造了许多记录。1957年1月18日，三架B-52B完成了喷气式飞机的首次不间断环球飞行纪录。这次行动被称为“Power Flite”行动。在这次飞行中，总共飞行了24,325英里（21,145海里，39,165公里），耗时45小时19分钟（平均速度为每小时536.8英里），期间三次从KC-97加油机进行空中加油。这是第一次由涡轮喷气飞机进行的不间断环球飞行。

1957年，在创下环球飞行纪录后，第93轰炸联队的3架B-52B轰炸机准备从马奇空军基地飞往加利福尼亚州的基地。

B-52D（Mode 464-201-7）是C的改进型。是“同温层堡垒”的第一种大规模生产型，共生产170架，1956年12月开始装备部队。弹舱内可挂侦察短舱。航程和重量增加，乘员6人。此时“轰炸机差距”已经让位给更甚嚣尘上的“导弹差距”了，苏联航天的一连串炫目的胜利吸引了绝大多数人的注意。B-52D 是纯粹为执行远程轰炸任务制造的，在走了一段弯路后终于重返正途。从外表上无法区分 B-52D 和 B-52C，但配备了安装于最后一架 B-52C 上的 MD-9 火控系统，以及 ASQ-48 轰炸导航系统。有 69 架 B-52D 由堪萨斯州威奇塔工厂生产，西雅图工厂获得了大量商业合同后，波音需要更多厂房空间来消化这些订单。

Mode 464-201-7

组装中的 B-52D，可以看到两块伸出的单缝富勒襟翼

威奇塔生产的首架 B-52D 55-0049，飞翔在堪萨斯平坦的田野上

威奇塔和西雅图制造的 B-52D 分别于 1956 年 5 月 14 日和 9 月 28 日完成首飞。同年秋天第一架 B-52D 进入 SAC 服役。最初几架 B-52D 分配给驻劳林空军基地的第 42 轰炸机联队，用于替代联队最初装备的 B-52C。到 1956 年 12 月末，另外几架 B-52D 被交付给第 93 轰炸机联队。B-52D 退役前一直是美国空军的支柱，在越南战争中表现得非常活跃，并且成为 B-52 机群接受现代化改造的先行者。

SAC 当时急切想获得完整规模的 B-52 机队，所以波音只能加班加点生产，在跑道上露天完成 B-52D 最后的扫尾工作

B-52D

为了继续服役，1977年做了结构延寿，并装了新型电子设备。大批B-52D型的服役使美空军有了可靠的、全面的对苏战略核轰炸能力。起初其攻击武器与A型相同，1959年和1960年在D型飞机上先后进行了改装AGM-28“大猎犬”导弹和ADM-20“鹌鹑”诱惑导弹的研制工作。1968年，在D型上又进行了改装高密度挂弹架(HDM)的研制工作。改装后常规炸弹的最大载弹量达27210公斤。其攻击航空电子系统中，除D型的轰炸导航系统外还增加了导弹控制设备。

B-52D的尾炮塔，4挺12.7毫米机枪

第92战略航空航天联队第92轰炸中队的B-52D

B-52D与ADM-20“鹌鹑”诱惑导弹

ADM-20“鹌鹑”诱惑导弹

本来按照国防部长罗伯特•麦克纳马拉在 1965 年底宣布的长期逐步淘汰计划，全部 B-52C/D/E/F 型飞机将在 1971 年终退役。然而，由于越战的需求，B-52D 的服役时间远比预期长，在其他大多高垂尾“同温层堡垒”退役后仍旧服役了多年。事实上在 1978 年末 37 架 B-52D 退役封存时，整个机群基本上仍保持完整。1982/83 年最后一批 50 架 B-52D 退役进行封存。

B-52D

B-52E改进了投弹、导航和电子设备。加装AN/ASB-4型轰炸雷达和导航系统。共生产100架。主要是改进了攻击航空电子系统，1957年10月3日首次试飞，总共生产了100架。载弹量和武器配置方案与A型相同。尾部炮塔系统与D型相同。攻击航空电子系统为AN/ASQ-38(V)，其中包括AN/ASB-4雷达、AN/APN-89A多普勒雷达、MD-1和AJA-1等设备。第二架 B-52E（56-0631 号机）主要用于测试任务，使用了原型机的起落架、引擎和其他主要子系统。后来，这架测试机被重新编号为 NB-52E，用于各种专门研发计划。

低空飞行中的 B-52E，尾号56-0631。

低空飞行中的B-52E，尾号56-0631，展现了其独特的魅力。

其中之一是验证电子翼面控制和振动抑制系统，因为几架 B-52 由于低空飞行气动加载造成结构破坏而坠毁。小型后略小翼被安装在机鼻两侧，还在机首安装了长探测杆。机翼上安装了双倍数量的控制面，传统机械-液压控制面则被电子系统所替代。为了支持研究任务，NB-52E 的内部装载了计量仪器。NB-52E 后来还参与了“负载缓和与模式稳定”（LAMS）计划。通过传感器测量阵风主动调整控制面，以达到降低飞机结构疲劳损坏程度的效果。1973 年中，NB-52E 比正常翼面控制飞机的结构破损速度快 10 节。B-52E 57-0119 号机也曾获得 NB-52E 的编号。这架飞机被分配给通用电气公司，作为 XTF99 涡扇引擎的飞行测试平台，它们替换了右侧翼下的 J57 引擎。

NB-52E 56-0631 在进行随控布局飞机（CCV）项目时的式样

NB-52E 机头的 CCV 小翼

B-52E 57-0119 测试 XTF99 发动机时的式样

从 B-52E 开始，设在维切塔的二号流水线成为主力，共生产了 58 架 B-52E，而同期西雅图只制造了 42 架。西雅图和威切塔生产的 B-52E 分别于 1957 年 10 月 2 日和 17 日实现处女航，两个月后进入 SAC 服役。空军到次年 6 月间接受了整整 100 架 B-52E，极大地充实了战略核威慑的实力。B-52E 没有参加实战。由于过度使用，一些 B-52E 在 1967 年除役，但大部分都在 1969-70 年间退役封存。由于只用来执行战略任务，B-52E从未在越南使用过。

在西雅图的工厂跑道上，露天进行着B-52E机队的最后阶段组装。

B-52F改装推力更大的J57-P-43W发动机。1958年6月装备部队，共生产88架。其攻击和防御武器系统部分与E型相同。部分飞机也改装了高密度挂弹架。在越南战争期间，为了适应打常规战争的需要，提高B-52挂载常规炸弹的能力，把部分D型飞机炸弹舱内的箱形炸弹架改装成高密度炸弹架，后来部分F型和G型飞机也作了相应的改装。高密度炸弹架有3A-1、3A-2、3B-1、3BB-1、3BC-1、3BC-2和4A-1等型别，以适应悬挂各种武器。改装后的D型飞机，弹舱内可挂3个高密度炸弹架，每个炸弹架可挂18颗340公斤的M117炸弹或28颗227公斤的MK82炸弹；每个机翼下可挂12颗340公斤的M117炸弹。最多可挂108颗通用炸弹，最大载弹量可达27.2吨。后来B-52F也进行了类似的改装，费用为3040万美元。

B-52F1958年6月开始服役，相比之前的型号，F型换装了J57-P-43W发动机

B-52F 仅有一个明显的外部特征，即加装了一组“硬驱动”（hard-drive）交流发电机。这些单元安装在每个引擎吊舱左侧的整流罩内，由左侧发动机直接驱动。它们取代了早期 B-52 机身内故障频仍的空气驱动涡轮和交流发电机。每个进气道的左唇口下都埋有小型全压接受管，其中两个进气口用于滑油冷却，另一个专门用于冷却 40 千瓦发电机。空气驱动涡轮曾出现断裂，尽管发动机短舱离机身距离不近，炙热碎片还是飞入机身燃料舱，导致灾难性的火灾。

B-52F 发动机吊舱外观的改变

1956 年 7 月 2 日，空军向西雅图订购了 44 架 B-52F（以及少量 B-52E），同日的另一份合同则向维切塔订购了 44 架 B-52E 和 45 架 B-52F。西雅图制造的 B-52F 于 1958 年 5 月 6 日进行了首飞，比维切塔早 8 天。这是西雅图制造的最后一个 B-52 型号。1957 年末国防部施加的财政约束限制了波音的加班量，导致 B-52F 的交付工作比日程滞后了几个月。因而，B-52F 迟到 1958 年 6 月才开始进入 SAC，第 93 轰炸机联队成为首个用户。全部 89 架 B-52F 于 1958 年 6 月到 1959 年 2 月交付 USAF。

B-52F投掷M117

在越南战争初期，美国空军主要向战区部署了B-52F机型。这种飞机能够携带51枚750磅的炸弹，其中27枚可置于内部，24枚则可挂在挂架上。然而，随着战争的持续，对B-52轰炸架次的需求急剧增加，导致整个B-52D机队都进行了所谓的“大肚子”高密度轰炸系统改装，以适应常规轰炸的需求。这一改装使得炸弹舱的容量大幅提升，能够携带42枚750磅炸弹或84枚500磅炸弹，同时外部挂架仍可承载24枚炸弹，从而实现内部和外部最大载弹量高达108枚的惊人载弹能力。即便如此，其核轰炸能力依然得以保留。

1965 年 7 月 7 日，28 架 B-52F 从关岛安德森机场起飞轰炸距西贡 30 英里的一个越共基地

随后，为了在B-58计划受阻时延长B-52的服役期限，B-52G的改进方案应运而生。B-52G是以F型为基础的重大改进型号。该型号减轻了机身重量，增大航程，可携带空地导弹。最大起飞重量217700公斤。1959年2月装备部队，共生产193架。结构减重4500公斤，机翼和垂尾基本上是新设计的。垂尾高度降低了2.31米，弦长略有增加，这是辨认G和H型较好的特征。机翼采用长达24.4米的整体壁板，因此加大了翼内油箱容积。外挂副油箱容积减小，且固定在机翼下，因为B-52并不需要抛弃副油箱。机身结构简化，后部射击员座位改为安排在前部乘员舱内，因此取消了后部增压座舱以及相关氧气、通信设备。尾炮因此改为遥控控制。所有B-52G都在威奇托工厂制造。1959年2月，第一架B-52G交付城堡空军基地的第5轰炸联队。

B-58轰炸机

首架B-52G在F-86的护航下顺利进行了试飞。

B-52G 乘员布置，与早期型号相比，尾炮手移到前机身，B-52H 型由于没有了尾炮，所以去掉了尾炮手

B-52G

1955年，美国空军正式提出了研制空射诱饵巡航导弹的计划，多家公司拿出了自己的设计，麦克唐纳公司的设计起初被冠以GAM的数字前缀，GAM-72“鹌鹑”是短程空射诱饵弹，它在1963年才更名为ADM-20“鹌鹑”。B-52战略轰炸机，是很有威慑力的空中力量，不过它并不具备超音速以及雷达隐身能力，突防能力不强，为了解决这个问题，麦克唐纳飞机公司为B-52G量身打造了ADM-20“鹌鹑”诱饵巡航导弹。

ADM-20“鹌鹑”

“鹌鹑”不仅没有隐身能力，反而特别强调雷达反射，这样才能更好的模拟B-52，误导敌方雷达部队，让他们误判来袭的轰炸机数量，消耗地空导弹，从而提高后方真正B-52突破敌方防空系统的概率，堪称B-52的“影分身”。不过美军的想法随着时间的推移而变化，他们开始迷恋搭载战术核弹头的空射导弹，用简单粗暴的方法破坏敌方的拦截机群和地面防空导弹设施，因此“鹌鹑”只服役到70年代。

B-52投放ADM-20“鹌鹑”

自1959年2月13日服役以来，B-52G成为B-52系列中产量最高的变体。然而，随着1992年《削减战略武器条约》的签署，大多数B-52G都遭到了销毁。到了2013年12月，根据新START条约的要求，最后一架B-52G（编号58-0224）也被拆解，标志着这一传奇机型的正式退役。

B-52G

B-52G 在弗吉尼亚州汉普顿的兰利空军基地进行静态展示

1971年G型进行了第一次改进，能携带20枚短距攻击导弹(SRAM)。加装了用于低空突防的光电探测系统(EVS)。光电探测系统装在机头两侧下部的可旋转炮塔内，右侧是AAQ-6前视红外扫描器，左侧装AVQ-22微光电视。前线的需要让美国空军将B-52G作为常规轰炸机投入到越南战场，1970年，该机已经配备AGM-69短程攻击导弹（SRAM）取代之前的“大猎犬”巡航导弹。1978年，有98架B-52G进行了第二次改进，使其每侧内翼挂架可各带6枚AGM-82B空中发射巡航导弹(ALCM)，同时保留在内部弹舱携带SRAM导弹及其他武器的能力。全面更新了进攻电子系统，把50年代的模拟设备更新为全数字的。电子组件有完善的抗辐射保护。这种B-52G有翼根整流罩，是和别的B-52G的主要区别。1989年底完成改进。

B-52G与早期型号的区别在于增加了2套恶劣气象条件下的目标搜索、瞄准设备，左侧为微光系统,右侧为红外系统

AGM-69短程攻击导弹

B-52挂载AGM-69A短程攻击导弹

B-52H是G型的改进型，是B-52最新、最后一个型号。飞机总重221360公斤，1960年7月试飞，1961年3月装备部队。共生产102架。改装了推力75.71千牛(7720公斤)的TF33-P-3涡扇发动机，因此航程增加10～15%。尾部炮塔的4挺机枪改为一门ASG.21型火控系统控制的M61型6管20mm加特林炮。目前该炮已经被新的电子自卫对抗装置取代。内、外发动机短舱间的挂架上，可带金属箔条和红外诱饵发射器。1971年H型第一次改进，内容与B-52G同期改装一样。“BUFF”是美国空军给B-52H起的非官方绰号，就是“大（BIG）”、“丑（Ugly）”、“肥胖（Fat）”、“家伙（Fellow）”的首字母缩写。最后一个F未必就是“Fellow”，请发挥您的想象力，尽可能找到一个更贴切的单词。

B-52H

B-52H座舱

首批出厂的B-52H

1962年，最后一架B-52H下线

旧迷彩涂装的B-52H

B-52G与B-52H发动机差异

TF33-P-3涡扇发动机

B-52H的TF33-P-3涡扇发动机

波音 B-52H-175-BW Stratofortress 61-0040 伪装，分配给第 2 空军，大约 1975 年。

1978年95架B-52H又和98架B-52G一起进行了相同的改进。改进后的B-52H没有翼根整流罩。美国空军的有人驾驶核武装轰炸机是美国“三位一体”核打击力量中的一根支柱，另外两根支柱是陆基洲际弹道导弹和潜射弹道导弹。B-52“同温层堡垒”被设计为一架能够执行远程突防任务的轰炸机。B-52B仅能挂载自由落体炸弹，而B-52C及之后的亚型则能够挂载多种配备核弹头的防区外武器。在美军装备序列中所有的作战机型里，B-52H所能挂载的常规武器和核武器的种类是最多的。随着苏联防空力量的增强，B-52的高空突防能力逐渐受到挑战。为此，美国对B-52进行了多次升级，包括加装电子对抗设备、改进导航系统和换装更先进的武器。20世纪80年代，B-52开始装备空射巡航导弹（如AGM-86），使其能够在防区外对目标进行精确打击，进一步提升了生存能力。

B-52H

1982年这95架B-52H在弹舱内改装了携带通用战略武器的旋转发射架，每个发射架能携带8枚AGM-86B导弹，此外还能携带SRAM导弹、先进巡航导弹及核炸弹。1989年首架改装完毕的B-52H服役。1993年6月，47架B-52H开始新的改进，包括改进以MIL-STD-1760数据总线为核心的先进武器控制系统，加装GPS全球定位系统。改进后的H型可携16枚“鱼叉”反舰导弹、或6枚AGM-142A“突眼”空地导弹，或12个联合直接攻击武器(JDAM)，使其常规作战能力大大提高。

挂载AGM-142空地导弹的B-52H轰炸机

AGM-142A“突眼”空地导弹

AGM-28超音速导弹绰号“大猎犬”，只能挂载在专门为其设计的武器挂架上。尽管这款导弹早在1978年就退役了，但挂载AGM-28导弹的挂架仍在使用，并可通过安装一个有9处挂点的重磅载荷适配器或一个工字梁复式弹射挂架适配器来支持挂载常规武器。“大猎犬”导弹于1975年6月30日被解除战备警戒状态，最后一批“大猎犬”导弹于1978年从库存中移出。大多数B-52F都转而执行战略任务，作为“大猎犬”巡航导弹的载机。最后一架B-52F于1978年12月退役。AGM-48“天空闪电”导弹最初被称为GAM-87A，这是一种空射弹道导弹，它是为B-52H设计的，并由该机挂载，可以在苏联防空火力圈的杀伤范围外发射。在B-52H轰炸机的每侧机翼下，都可挂载2枚“天空闪电”。 “天空闪电”导弹的研发工作始于1959年5月，不过该项目于1962年12月被取消。

AGM-28A超音速导弹

AGM-28B超音速导弹

B-52挂载AGM-28“大猎犬”（Hound Dog）巡航导弹

B-52H挂载AGM-48“天空闪电”导弹

AGM-86B空射巡航导弹的全面研发工作始于1977年1月，在1986年10月生产结束时，波音公司共交付了1715枚该型导弹。AGM-86B空射巡航导弹是在尺寸较小的AGM-86A导弹的基础上研制出来的，重3100磅（约1406千克），配备有一枚可调当量的W80-1核战斗部，并使用地形轮廓匹配制导系统导航，以飞抵预定目标。1982年12月，空射巡航导弹首次在驻纽约州格里菲斯空军基地的第416轰炸联队开始服役。与AGM-69A短程攻击导弹一样，B-52G和B-52H也可以挂载多达20枚AGM-86B，其中旋转发射架上挂载8枚，每侧机翼下挂载6枚。AGM-86B空射巡航导弹的弹翼、弹尾控制翼面和发动机进气口可以收起以方便运输，并在发射后展开。像左轮手枪一样巧妙的把一枚枚导弹旋转至弹舱口进行投放。

AGM-86A空射巡航导弹

AGM-86B空射巡航导弹

AGM-86C空射巡航导弹

B-52H机翼下挂架上的AGM-86C空射巡航导弹

B-52H的旋转挂架上面的AGM-86C空射巡航导弹

1960年5月1日，苏联防空部队成功击落了一架美国U-2型飞机，后来又被中国击落数架并公开展示。这就表明这种装备不能再飞了。在这方面，美国开始寻求替代解决办法。1962年10月，正式命令，要求对该项目进行初步研究。在最短的时间内，完成一般外观的形成，并开始空气动力学测试。根据第一批成功的成果，1963年3月签署了一份全面的设计合同。该项目的第一个版本称为D-21A，提议使用配备M-21黑鸟无人机作为空中发射平台。1966年3月5日，第一架黑鸟D-21无人驾驶飞机从M-21型母机上发射升空。随后，又进行了几次类似的测试。

D-21无人机

M-21与D-21组合

根据实验的测试结果，决定放弃M-21型式的载机。更新后的D-21B侦察机改从B-52H轰炸机的机翼下发射。从1967年9月开始，D-21开始由B-52担任母机进行试飞，这时候型号也相应改成了D-21B。但试飞仍然不顺利，各种离谱故障一个接着一个：首次B-52发射就因为挂架上的固定螺丝脱落，D-21B还没有到达发射位置就从载机上掉了下来；1968年4月的一次试飞发动机启动不成功，又掉了下来，直到1968年6月，D-21B才迎来了职业生涯的首次全过程成功试飞。

B-52翼下加了助推火箭的D-21B

B-52H 改装为携带两架D-21 B 无人机

1968-69年试验证明了新侦察机的各种优异特性。由于这一点，美国空军和中央情报局下了大量订单。D-21A/B无人机最高时速可达3600公里/小时。同时，能够自动沿着给定的路线飞行，前往指定目标区域拍摄照片。第一批D-21无人机于1963-64年制造，不久开始小规模生产。战斗使用只包括四次飞行。第一次发生在1969年11月9日，结果异常结束。无人机D-21B成功抵达中国罗布泊试验场，拍照，然后继续飞行，结果燃料耗尽，再加上受到一些破坏，在苏联领土哈萨克上"落下"，在那里他被苏军发现。

坠毁在中国的D-21

1970年12月16日，第二次发射是为了侦察中国。无人机成功完成了侦察，返回指定区域并丢弃了照片箱。结果没有找到，连同设备和照片沉没水中。1971年3月4日的第三次飞行也以类似的结果结束，照片箱丢失了。D-21B的最后一次飞行发生在几个星期后，即1971年3月20日。该装置落在中华人民共和国境内，随后被中国发现回收了残骸。这次失败后，中情局和美国空军终于对D-21B项目失望了，决定停止使用这种设备。D-21在中国境内失踪后，中国对这件事也始终没有发表任何正式消息。直到39年后，即2010年8月，才在北京首次向公众展出其残骸，现在已成为小汤山航空博物馆“镇馆之宝”。

小汤山航空博物馆里的D-21

B-52H被认为是目前美军正在研发的高超音速武器的发射平台。美国空军计划，通过研制新的外部武器挂架来将B-52H的外部载弹量增加四倍，并用其取代这款轰炸机目前使用的改进型通用挂架（ICP）。新型挂架将能够挂载重达5000至20000磅（约2268至9072千克）的各种武器，如洛克希德•马丁公司研制的AGM-183A空射快速反应武器（ARRW）。2019年6月12日，美国空军在加利福尼亚州的爱德华兹空军基地进行了超音速AGM-183A武器的首次飞行测试，当时第419飞行测试中队的一架B-52H挂载着一台ARRW原型机（仅安装传感器的版本）进行了飞行测试。

AGM-183A空射快速反应武器（ARRW）

B-52H发射AGM-183A空射快速反应武器（ARRW）

B-52H挂载AGM-183A空射快速反应武器（ARRW）

从1958年开始，战略空军司令部提出了“空中警戒”的理念，该理念要求B-52携带着核武器连续不断地在空中飞行。在空中加油机的支持下，这些飞行任务的持续时间甚至会长达26个小时。这类任务在1961年被命名为“铬穹顶”，其目的是在苏联发动核突袭时确保美国的核报复兵力能够幸存下来。在执行“铬穹顶”任务期间，B-52轰炸机通常会有两种飞行剖面：一条是南方航线，其通过大西洋和地中海上空；另一条是北方航线，其要求飞机围绕着加拿大、阿拉斯加和北极地区飞行。“空中警戒”飞行任务于1968年终止，但直到1991年9月27日，在战略空军司令部的11处基地，仍有多达40架B-52G和B-52H始终保持着地面警戒状态。这种状态要求，一旦接到警报，飞机应当在15分钟之内升空。

铬穹顶行动中美国轰炸机的三条飞行路径

第4126战略联队机组在加利福尼亚州比尔空军基地的一架B-52G轰炸机前合影

B-52H

1963年10月，战略空军司令部麾下的42个B-52中队驻扎在38个基地。B-52B的退役工作始于1966年，大多数B-52C和B-52E于1971年退役。B-52F的退役工作始于1968年，并于1978年12月结束。最后一架B-52D于1983年退役。到1990年，美军的B-52机队中，只剩下了部署在10个基地里的230架B-52G和B-52H。