摘要：2025年8月22日，在第24届中国（济南）新能源电动车展览会开幕现场，中国中小商业企业协会正式对外发布《四轮低速电动车技术条件》行业团体标准。该展会是低速电动车行业最大的展会，每年春秋各召开一次。

2024年，吉林街头的“老头乐”。视觉中国/图

2025年8月22日，在第24届中国（济南）新能源电动车展览会开幕现场，中国中小商业企业协会正式对外发布《四轮低速电动车技术条件》行业团体标准。该展会是低速电动车行业最大的展会，每年春秋各召开一次。

中国中小商业企业协会低速电动车专业委员会（下称专委会）发文称，团体标准的发布意味着长期饱受政策、法规困扰的低速电动车行业迈出规范化发展的关键一步。

“国家没有相应标准，我们作为行业领头羊，就得牵头。”专委会执行主任、金彭汽车总经理朱尧向南方周末记者表示。

但这并不能改变低速电动车仍处于监管灰色地带的现状：这类车辆不属于乘用车范畴，上路没有牌照，驾驶者往往也没有驾照。其坊间更有名的称呼是“老头乐”，拥有汽车外观，但是车身小巧，时速在70km/h以内，价格位于1万-3万元之间。

进入2025年，各地对“老头乐”需求端的管理力度进一步加大。例如，山西省晋城市阳城县出台政策：禁止购买和使用“老头乐”等非法车辆，已购车辆需于2025年6月30日前自行报废处理；辽宁省沈阳市明确禁止非标低速四轮车在全市范围内上路使用。

政策高压下，“老头乐”的生存空间急剧压缩。

转战直播间

“家庭代步车、不⽤牌、不⽤证，适合任何⼭区使⽤。”每天下午5点，42岁的罗金枝会定时开启直播，不厌其烦地介绍自家“豪车”。在直播平台上，她积累了10万粉丝。

这些“豪车”包括“仰望U9”“奔驰大G”以及“保时捷卡宴”，2025年7月南方周末记者前去探访时，看到它们均停在山东省德州市武城县老城镇一处隐蔽的农房内。

德州市武城县集中了大量低速电动车小作坊，“老头乐”依旧是当地不可忽视的产业。

“生意不太好做。”罗金枝告诉南方周末记者，现在是淡季，但位于济宁市的源头工厂一天仍能售出一两百台“老头乐”，远销福建等省份。“上路的话，看当地管制政策。管得不严，随便开就行。”

制造一辆“保时捷”低速电动车并非难事。南方周末记者在德州市武城县G340国道沿线看到，车身冲压件、车玻璃、电池、钣金喷漆等都能直接采购或者按需定制。

“开模具只要拍张照就能设计出来。”当地一家模具设计公司负责人告诉南方周末记者，逆向研发一套车身模具一般要500万元起步，不过，随着模具被不同厂商重复使用，成本就会快速下降。

邵新也是一名低速车从业者，他向南方周末记者介绍，山东是中国农用三轮、四轮车的重要生产基地，很多低速电动车厂家都是农机厂转型而来，最早的有时风集团、富路集团，在这些大企业的带动下也形成三轮、四轮车的产业链，配套、人员、资金形成集聚效应。

最开始的“老头乐”是玻璃钢车身，慢慢转为铁壳，且越做越“豪华”，越做越大。邵新发现，客户普遍喜欢仿豪车的造型，其中“卡宴”卖得最多，3500瓦电机的裸车只要九千多元，“一台车最少也得挣三五千块”。

利润率如此之高，只因这些“老头乐”也是“山寨”的。

朱尧告诉南方周末记者，市场上有高品质四轮车。自主开发一款低速四轮电动车，周期一般在15-18个月。研发费用需要7000万-9000万元，其中开模的成本占70%左右。此外，正规的生产线均采用了与汽车整车厂类似的生产条件，具备冲压、焊接、涂装、总装等四大生产流程。

相比“山寨老头乐”，高品质“老头乐”售价要高30%左右。但“山寨老头乐”的从业者对此嗤之以鼻，因为大家都没有“身份证”。

“打游击”

既然“老头乐”还在生产和销售，为什么在很多地方，不被允许上路行驶？

一位西部地区某市市场监管局的人士向南方周末记者解释，“老头乐”并没有被纳入国家机动车管理体系，生产厂家是按照厂区代步车来进行申报的，这类车理论上只能在厂区、园区、景区等封闭性区域行驶。“不需要上牌是因为无法上牌，不需要买保险是因为上不了保险。”

根据纯电动汽车的国家标准 GB/T 28382—2012，要求纯电动汽车的最高车速不低于 80 km/h，续航里程不低于80km，即满足“双80标准”。而低速电动车则是不满足该标准的一种特殊电动汽车，多数为四轮，少数为三轮。

罗金枝向南方周末记者提供的“老头乐”使用说明书亦显示，“此产品为非道路（公路）用车，请选择在合适的厂内使用。”此外，还规定驾驶人员须经过交通管理部门考试合格，取得驾驶执照后才能驾驶电动车，严禁无证驾驶。

按照《山东省人民政府办公厅关于低速电动车管理工作的实施意见》（鲁政办字【【2018】241号】）要求，明确此类车辆设置为期三年过渡期（2020年1月1日至2022年12月31日）；三年过渡期内，相关部门积极引导在用低速电动车逐步淘汰；三年过渡期后，保持对低速电动车交通违法行为严管态势，对违法上道路行驶的低速电动车，依法予以扣留。

“县城查，就往乡镇卖，不查就继续回到县城卖。大家都打游击。”邵新说，大多数低速电动车企业选择退回到三轮、两轮，或者把“老头乐”卖到更难监管的乡镇或者农村。“十年前，武城县有两三百家低速电动车企业，现在不到二十家。”

孙庆生是武城县的一名“老头乐”业务中介，据他回忆，三四年前，县城开展了针对当地“老头乐”生产企业的专项整治，不少生产企业从武城县城迁往更为偏僻的老城镇，“那里与河北交界，管理没有那么严格，大家租个农房搞起了直播”。

一家“老头乐”生产厂商告诉南方周末记者，不少保险公司甚至开发了“老头乐”可以投保的非机动车第三方责任保险。据其介绍，保额为30万元和50万元的保险，保费分别为200元和300元。“无论是在什么地方，只要不是酒驾，出现了交通事故，都会赔付。”

第三者责任险是赔偿因被保车辆发生意外事故使第三者受到人身伤亡或者财产损失的保险，第三者不包括被保险机动车上人员、投保人和保险人。

2024年，南京市六合区人民法院审理了一起因“老头乐”交通事故引发的责任保险合同纠纷案。案涉车辆在保险公司投保非机动车第三者责任保险，事故发生后，该车辆被鉴定为机动车，法院一审判决保险公司承担理赔责任。保险公司不服，提起上诉，二审法院判决驳回上诉，维持原判。

德州市武城县一商贸城待售的山寨版卡宴。南方周末记者赵继林｜摄

“往上探太难了”

2015年，国家主管部门针对低速电动车提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，其中，“升级”是指有条件的低速电动车企升级为新能源汽车企业；针对大部分低速电动车企拟制定《四轮低速电动乘用车技术条件》，将其纳入规范化管理；不符合要求的低速电动车企，则将被取缔和淘汰。

多位低速电动车业内人士告诉南方周末记者，该政策一出台，相关行业企业立即升级工厂扩大产能，龙头企业的研发投入均达数亿元。此外，头部企业还纷纷转向高速车业务。

2017年，河北御捷车业获得长城汽车（02333.HK）投资，并于次年更名为领途汽车，布局新能源汽车；2018年，雷丁汽车通过收购四川野马获得新能源车资质；富路集团的山东丽驰也在2018年与北汽制造战略合作入局新能源汽车市场。

但上述几家企业的转型效果不佳。以雷丁汽车为例，该公司自2019年以来，先后推出雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款产品，主攻A00级纯电微型车市场。销售数据显示，2022年，雷丁汽车全系微型电动车的销量不足八千辆。2023年5月，雷丁汽车集团有限公司申请破产。

更名为领途汽车后，河北御捷车业自2018年起陆续推出纯电小型SUVK-ONE及多款微型及小型电动轿车，最终因销量不佳而停产。2020年5月，领途汽车走上破产重整之路。

“往上探这条路真的是太艰难了。”朱尧说，当时公司内部评估“三个一批”利好头部企业，会把那些制造能力、研发能力弱的企业淘汰掉。但事实是，头部企业在此过程中又死了一批。

“前期没有预估到汽车行业这么烧钱，开发的产品就有限，目前公司只上市了两款A00级汽车。”朱尧说，转型高速车业务，意味着每一款产品的投入都是按亿来计算。“想要量没有产品，想要产品没有量的支撑，进入了一个死循环状态。”

邵新说，政策迟迟不出的情况下，市场又比较恐慌，股东们纷纷开始撤资。头部的低速电动车企业不得不向外出口，或者转型做高尔夫球车、观光车、餐车以及三轮车等。

低速电动车还遇到新能源车企的挑战。比如上汽通用五菱旗下宏光MINI EV指导价3.28万元起，售价已接近低速电动车。邵新坦言，低速电动车企业与上汽通用五菱根本不在一个量级。“我们没有规模效应，供应链成本偏高，产品的价格、质量都没有优势。”

国家也鼓励微型新能源车逐步替代低速电动车。2023年5月17日，国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，鼓励有关车企和有条件的地方，对淘汰低速电动车、购买新能源汽车提供以旧换新奖励。

据高工产研锂电研究所报告，2018年，四轮低速电动车产量约为123.3万辆，低速电动车销量首次出现下滑。2019年，受清理整顿影响，大批企业停产整顿，低速电动车产量降至85万辆。2020年，市场环境更加严峻，低速电动车产量进一步下滑至71万辆，到2021年，行业产量仅剩32万辆。

标准悬而未决

自2016年10月低速电动车国标立项以来，每年都传出国标即将出台的消息，但至今悬而未决。

2018年11月，工业和信息化部、国家发展改革委等六部门发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省政府调查摸底低速电动车企业情况，禁止低速电动车借用汽车企业生产资质和产品公告，待国标及低速电动车规范管理相关政策发布后，制定实施清理整顿专项计划。

“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”2017年，时任四轮低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬直言，这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。

山东省汽车行业协会的数据显示，中国四轮低速电动车市场需求在2013年开始启动，连续数年保持50%以上高速增长，形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。

“发布团体标准也是无奈之举。”卢勇向南方周末记者指出，行业一直希望国家尽快出台低速车驾驶标准，但标准一直没有出台，因此销售环节就认为“不需要驾照”；从交通治理角度看，老年人经常驾驶低速电动车上街，但也无人过问。“没有标准的市场，怎么可能不五花八门？”卢勇是江苏民营经济统战研究协同创新基地负责人兼首席专家，长期研究低速电动车领域。

鸿日汽车集团副总裁吴建国告诉南方周末记者，低速电动车按照一个新的物种去规范，可能会更合适。“可以参考摩托车的管理办法，比如按照D照来进行管理。如果按照C照，很可能脱离了更广泛的使用群体。”

“老头乐”至今仍有市场，事实上也反映出老年人的出行需求。根据卢勇2025 年1月对全国1548个村庄的调研，低速出行渐成村民首选：排第一的为四轮（56.14%），其余分别为二轮（51.94%）、三轮（48.71%）、汽车（31.91%），其他步行、自行车、摩托、赶车等传统出行方式总和仅约10%。

卢勇表示，“老头”之“乐”源于低速、低价、驾乘便利。在广大农村地区，“老头乐”各种成本一年仅约1000元，汽车各种成本是其10倍之多；公交普遍班次少、价格高、不便利；其他低速车在避风挡雨、驾驶稳定性、安全性、舒适度等方面，也无法与“老头乐”匹敌。

“我们既希望法规出来，又不希望它出来。”邵新道出了内心的矛盾：国标出来之后，最起码要有驾照，很多老年用户没有驾驶证。此外，如果“老头乐”可以真正上牌去买保险，每年最低要承担1000元保险费用，“用户可能就不会购买这样的车”。

来源：南方周末