摘要：2025年7月26日，上海发放了全国首批「智能网联汽车示范运营牌照」。

上周五的傍晚，小李（化名）站在浦东金桥的街头等车。

她用手机叫了一辆无人驾驶出租车。

三分钟后，一辆白色轿车缓缓停在她面前。

“车里真的没有司机！”她自言自语。

这不是科幻电影，而是不久后，都是这样的场景。

2025年8月，上海正式进入无人驾驶出租车的时代。

小李拉开车门，后排座椅上贴着一张提示：

「请系好安全带，车辆即将自动驾驶。」

坐定后，中控屏幕亮起，小李输入手机尾号确认身份。

点击「出发」，车辆平稳起步。

方向盘自己转动，载着她驶入晚高峰的车流。

8分钟，2.3公里，车费14元。

全程没有急刹，没有走错路，甚至比某些司机人开得还要稳。

政策破冰，上海第一个吃螃蟹

无人驾驶喊了这么多年，上海率先迈出第一步。

2025年7月26日，上海发放了全国首批「智能网联汽车示范运营牌照」。

小马智行、百度、上汽等8家企业拿到了入场券。

这意味着，无人出租车不再是测试，而是真正开始收费载客服务。

更猛的是，上海还确定了下一个小目标。

到2027年，L4级自动驾驶载客突破600万人次，90%的新车具备L2/L3功能。

换句话说，未来两年，你在上海打到的车，很可能都是无人驾驶的。

为什么是上海敢第一个吃螃蟹？

截至2025年8月，上海已开放551.7公里自动驾驶测试道路。

有来自22家企业的364辆车，参加了测试。

全市路测的规模，全国领先。

除了载客出租车，还有洋山港的无人重卡、城市巡逻的无人清扫车。

甚至还有能抓拍违停的自动检查车辆。

目前，浦东新区（除陆家嘴）已全域开放自动驾驶出租车。

下一步是奉贤、闵行，也开始加大投入。

上海对这项工作非常，态度明确。

“技术可以迭代，但商业化不能等。”

"这张牌照比黄金还贵。"某车企负责人握着测试许可。

这次牌照发放非常严格，背后是58个站点、22家企业的比拼、角逐。

政策明确规定：L4级车辆必须配备安全员，L5级可远程监控。

但事故责任，仍由企业全权承担。

无人出租车真的靠谱吗？

虽然上海的出租牌照已经发放，但众人参与体验的人不算很多。

就拿小李打的那辆车说吧。

它属于小马智行和锦江出租的合作项目。

这几个细节，让她印象深刻。

上车像解锁共享单车。

坐车人必须用手机点「开车门」，车门才能打开，防止别人误开。

上车后，后排有紧急停车按钮，前排是完全封闭的。

车的方向盘上贴着「请勿触碰」字样。

在遇到行人后，一定是减速的。

变道必打灯，红灯前稳稳停下，绝不抢秒。

价格是3公里14元，和普通出租车一样。

当时，上海临港的无人出租车稍贵一些。

5公里内16元，之后每公里4元。

但这个定价，已经比早期试点（免费或补贴价）更接近市场化。

可能在以后的使用中，还会存在一些问题。因为目前的数据中还找不到。

比如雨天表现如何？会不会车辆减少？

目前还没遇到暴雨天，但工程师说激光雷达在雨雾中可能降级。

复杂路况是否能稳妥应对？

金桥的路相对规范，如果去老城区窄巷，系统可能会「请求远程协助」。

如果遇到突发状况？

比 如外卖小哥突然窜出。

之前遇到一次，车急刹了，但比预想的柔和。

总的来说，它像一个谨慎的新手司机。

不冒进，但绝对守规矩。

这次体验下来，小李感觉还是挺靠谱的。

无人出租能赚钱吗？

既然无人驾驶这么好用，归根结底还得回到成本和利润。

无人驾驶喊了十年，商业化却一直是个谜。

成本是最大拦路虎。

目前一辆L4级无人车的硬件成本（激光雷达+算力芯片）仍在50万以上。

这个价格，是普通出租车的5倍。

法规要求，车企必须配备安全员。

虽然主驾无人了，但至少配1名远程安全员。目前人车比约1:3。

百度曾放话“2025年实现盈利”。

但业内人士私下说，除非规模上去，否则难。

安全员的人工成本也得算上。

武汉曾经试点过萝卜快跑无人驾驶出租车。

按1：3计算安全员费用，每公里成本4元，而网约车仅2.5元。

预测实现盈利的话，安全员的比例降到1：5。

从现有数据看，无人驾驶出租车并不赚钱。

那为什么还要砸钱做这个呢？

其实，车企用数据喂养AI。每跑一公里，系统就变得更聪明一点。

还有，谁先跑通商业模式，谁就能制定行业标准。

目前有政策补贴，短期为企业兜底。

上海对智能网联企业有税收减免，和测试支持灯相关政策。

一位投资人的话十分中肯。

现在比的是谁活到临界点，当成本降到和人力持平时，市场会爆发。

普通出租车司机会失业吗？

无人出租车却是很便利，但是传统出租车司机怎么办？

技术迭代总会伴随阵痛，但也可能催生新职业，比如远程安全员。

目前，上海要求每3辆无人车配1名远程安全员。

这些人在监控中心盯着十几块屏幕，随时准备接管。

月薪8000-10000元，比开车轻松，但责任也更大。

上海一位开了20年出租师傅说，“我不怕无人车，它们开不了小马路，也修不了轮胎。”

但他承认，年轻人已经不愿入行了。

或许，未来的交通生态会是人机共存。

无人车跑主干道，传统司机解决最后一公里的复杂问题。

无人出租车，对年轻用户可能更方便但对老年用户，却很麻烦。

通勤族王女士说，"再也不用和司机争论'最近路线'，后排充电口也更方便。"

但老爷爷却说，"屏幕字大，语音提示也清楚。就是下车时跟空气说谢谢。”

社交媒体上，"支持派"与"反对派"吵得不可开交：

"科技改变生活！盲人终于能独自打车了"

"失业的司机的家庭，谁来养？"

或许，现实问题到时候自有答案。

但无人车已出现在街头，它改变着城市。

临港的垃圾车开始自动驾驶巡检，违停抓拍效率提升300%。

或许如某工程师所说："我们卖的不是交通工具，是城市运行的新大脑。"

10年前，无人驾驶是认为是科幻。

5年前，它在封闭园区测试。

今天，它已开进上海的街头巷尾。

而真正的挑战才刚刚开始。

如何让技术包容更多人？如何平衡效率与温情？

这些问题，或许比无人车怎么开更难回答。

来源：八姑姑