摘要：适航证是飞机的身份证，自1965年美国联邦航空局FAA建立适航体系，颁布适航审定管理程序起，欧美便联合筑起了一面价值3.5万亿美元的技术壁垒。这看似简单的适航审定，自此却成为了中国民航客机C919迈向国际化的最大阻碍。

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适航证是飞机的身份证，自1965年美国联邦航空局FAA建立适航体系，颁布适航审定管理程序起，欧美便联合筑起了一面价值3.5万亿美元的技术壁垒。这看似简单的适航审定，自此却成为了中国民航客机C919迈向国际化的最大阻碍。

波音737MAX历经两次空难，造成346人身亡，半年后却能在欧美航空局的授意下再度复飞。而中国的ARJ21客机申请美国适航证长达11年却迟迟无果，C919更是至今没有下文。这种态度上的双标绝非出自于技术问题，而是背后的政治操弄。

为了C919，我国对于欧美屡次低声让步、一忍再忍，换来的却只是欧美的变本加厉。于是这次，我国打算另辟蹊径，将目光瞄向中东、东亚等地区，竟然对欧美来了一招反包围！

2008年我国正式提出C919民航客机项目，并交由中国商飞牵头，联合全国24个省市、上千家企业单位共同研制。历经15年漫长艰难的技术攻关，商飞终于在2022年交付了全国首架C919。

C919一经推出便得到了市场的热烈追捧，截止今年初，C919总订单量已经突破1400架。核心客户覆盖国内东方航空、国际航空、南方航空三大航司，就连工银租赁、国银租赁也相继分批采购，证实了C919的强大市场竞争力。

C919的强大竞争力并不源自于“国产”二字的光环，而是其本身产品力就足够出色。它外形采用流线型机身和超临界机翼，可至少降低10%以上油耗，且客舱空间宽度达到3.9米，要比同级的波音737、空客A320更为优秀。售价上，C919单价7.67亿元，要比同级的国际竞品低20%上下，且维护成本低廉便捷，因此才赢得国内多家航空巨头争相抢购。

然而令人遗憾的是，C919的国际适航证获批却一直成了难题。客机从下线到正式运营需要取得三个证件，分别是型号合格证TC、生产许可证PC以及适航证AC。

举例对比的话，型号许可证就相当于报考资格，具备相关条件才能入场考试。生产许可证就是正式开考，需要获得生产许可证才能批量生产。适航证就是毕业证书，即证明此人完全符合所有适航要求，能投入商业运营。

适航证又分为国内外适航，其中最关键的是美国FAA和欧洲EASA两大航空安全局的适航认可。取得FAA或EASA的适航审批对于C919整体项目而言，是十分关键的一环。

但欧美对于C919的阻击却堪称教科书式陷阱，先是以发动机技术过于依赖西方为由，完全否定C919的技术独立性，但却忘了空客A350的日本供应商占比高达16%。

紧接着又宣称C919的航电系统缺乏自主性，存在安全隐患。这两个问题看似是技术争议，但实则却完全是从政治和市场角度出发，是欧美在以标准制定者身份向我国施压。

为何达成欧美所谓的标准，我国CJ1000A发动机已经完成了极寒测试，燃烧室也进行了自主设计，一举打破了欧美技术封锁。所诟病的航电系统国产化率也从10%跃升至60%，但尽管如此，欧美却依然迟迟不肯为C919批发适航证。

2024年6月，我国真挚邀请欧洲代表访华，就C919适航证问题展开探讨。商飞、空客厦航、中航工业等公司代表悉数到场，以显重视。在谈妥过程中，我方表示C919已经按所有程序递交了所需资料，并完成了一切相关飞行试验，中国可以保证C919的绝对安全。

为了表明诚恳态度，我国还提出了四个条件：1.愿意加强和欧洲的政策对接；2.继续参加和欧洲的人才培养与各类合作；3.积极配合C919的适航审查；4.加强与欧洲在关键领域的新技术交流。

在这四点条件的基础上，我国表示希望欧洲在2025年能完成对C919的适航认证。然而换来的结果却是，欧盟虽然受理了C919适航认证申请，却将三阶段审查流程拖延到最长7年。

对比之下，空客的A320neo从首飞到认证却仅仅用了1年之久。可见在欧美航空局手中，所谓的适航证已经从技术标准彻底沦为了压制新兴竞争者的工具。

既然欧美死死卡着适航证不肯发放，我们干脆将市场方向转向中东、东南以及南美等新兴待开发市场。全球民航客机的服役年限通常是30年，这些客机的前半生在欧美、加拿大以及日本的航司服役，下半生则淘汰给亚非拉地区接手。

常年来，因为空客和波音的市场垄断地位，因此他们的二手机型保值率也一直硬挺，直到中国C919横空出世，以物美价廉的特性一举打破了现有局面。

就技术上，C919针对这些地区进行了升级改善。越南芽庄飞机场，C919在35℃高温与95%湿度的恶劣气候下，直接将跑道起飞距离缩短至1800米，比空客A320足足少了200米。在场的一众东南亚航司都看的目瞪口呆，印尼鹰航当场爽快签下30架订单，马来西亚也组团来中国学习驾驶舱操作。

在价格问题上，我国C919开出9900万美元+五年保养服务的公道价。考虑到一些国家囊中羞涩，我国还特意推出置换政策，接受一切物资置换。刚果用钴矿换了足足6架，阿根廷也用牛肉抵了3架。目前C919已经在一带一路国家斩获785架订单，沙特也计划用C919执飞中沙航线。

对于印尼、马来西亚等国家来说，究竟是高价卖欧美二手机还是低价买中国全新机，相信答案是不言自明的，我国的该策略可谓完全瓦解了波音、空客的二手飞机利益链。目前中国已经对29个国家签署了双边适航协议，建立了217项新标准体系。即便绕开欧美适航证，我们也能通过自助标准体系打开国际市场。

截止去年底，C919已经斩获了1400架以上订单，交付量为12架。全球范围安全飞行达1.3万小时以上，载客量也超过了70万人次，这些数据彰显了C919的稳定性和可靠性，也预示着它将在全球民航市场具备更远大的前景。

其实即便C919不走出国内，完全依靠国内民航市场，它也能拥有一片广阔天地。前年空客曾对未来全球民航市场做过一份预测，称未来二十年，全球会诞生4万架以上的新飞机订单，其中单中国市场预计就将产生近万架。

空客预测团队负责人François CABARET认为，在国际航线加快复苏，国内航线运力旺盛的背景下，中国很快就将恢复到疫情前水平，并且将迎来一大波新飞机交付。未来中国民航客机的需求，应该会保持在每年500架左右的交付量。

在每年500架新飞机订单需求的市场背景下，商飞首先要考虑的不是销量出处，而是生产效率。根据航空旅报道，商飞目前计划在今年将C919客机的年产量提升至50架，预计下线量将达到30架。

综上所述，商飞只要解决生产规模、国际航空认证这两大难题，未来就有极大可能一举取代波音、空客的航空市场地位。

信息来源：

财中社：光大证券：C919快速交付，国产大飞机万亿赛道崛起

观察者网：张仲麟：C919成功试飞，离立足国际市场还差几步？

环球资讯：国产大飞机C919，飞进越南？

来源：科普启示录