摘要：近些年，随着人工智能技术的快速发展，智能船舶已成为推动航运业高质量发展的新引擎。航运各界也在智能船舶的研发方面取得了实质的进展。国际海事组织（IMO）作为国际航运法律体系中的核心机构，在制定国际航运规则和标准方面发挥着主导地位， 开展了海上自主水面船舶（MAS

南山海事局 严忠伟

深圳海事局 桑家军

近些年，随着人工智能技术的快速发展，智能船舶已成为推动航运业高质量发展的新引擎。航运各界也在智能船舶的研发方面取得了实质的进展。国际海事组织（IMO）作为国际航运法律体系中的核心机构，在制定国际航运规则和标准方面发挥着主导地位， 开展了海上自主水面船舶（MASS）法律监管范围界定工作，启动制定目标型MASS 规则，计划在MSC第111 次会议（2026 年 5 月）完成并通过非强制性MASS规则，在完成非强制性规则后，将着手制定强制性规则，按照当前的计划，强制性MASS规则预计将于2032年1月1日生效。

MASS发展现状

目前行业中已经有不少成功的MASS试验，各国均在MASS项目上取得了实质的进展。

1、中国 ：以中国船级社《智能船舶规范》为引领

2017年5月，中国自主研发的“大智”号正式交付，成为全球首艘通过船级社认证的智能船舶。2019年12月，自主研发的首艘具备自主航行功能的“筋斗云 0 号”货船首航成功。2021年9月，中国首艘自主集装箱试验船舶——“智飞”号成功开展海试，并于2022年4月在青岛港顺利完成海航。2022年5月，中国首艘满足智能船舶规范、具有远程遥控和开阔水域自主航行功能的智能型无人系统母船 “珠海云”顺利下水，并于2023年1月顺利入泊母港，正式交付使用。2023年6月，中国首艘数字孪生智能科研实验船“海豚 1”号在烟台蓬莱港交付并首航，打造了中国首个船舶智能系统与设备测验及验证的“海上流动”实验室。2024年5月，大连海事大学智能研究与实训两用船“新红专”轮开展首次出海试航，这是全球首艘具有远程自主航行、远程控制和自主操作功能的科研及实训船。2024年5月，武汉船舶设计研究院为南方海洋实验室设计建造的“香洲云”号在珠海母港交付，这是一艘集智能航行、远程控制、智能集成平台和智能能效为一体的高端智能船舶，主要用来开展海洋前沿科学研究和为其用户提供海洋调查服务等，为中国智能船舶技术发展做出了贡献。

2、日本 ：聚焦基础技术开发

作为老牌的造船强国，日本目前已进行多次自主航行试验。2022年上半年，先后完成了无人船项目“MEGURI 2040”框架下的 204TEU 集装箱船“Suzaku”号与大型车客渡船“Sunflower Shiretoko”号自主航行试验，标志着日本智能船舶技术的进步。同时，日本政府高度重视智能船舶的发展，目前已经将其当作该国国际海事立法发展战略的核心目标之一。

3、韩国 ：三大船厂主导

韩国三大船企 ——HD现代、韩华海洋(原大宇造船)、三星重工均在目前运行的船舶上应用了自主航行解决方案，并在实际航行中进行了实证测试，取得了成功。2019 年，韩国提出“自主水面船舶（KASS）”项目，该项目着力于航运业和造船业两大方向来研究船舶智能化的商用模式。三星重工2020年 10 月在 “SAMSUNG T-8”号成功进行了远程自主航行测试，这也是韩国造船业界首次进行远程自主航行实船海上测试。2022年5月，韩国成功测试了LNG运输船“MV Prism Courage”号，该船从美国东海岸出发抵达韩国，是全球首次采用自主航行技术控制大型船舶并实现跨洋航行的实例。

4、欧洲 ：各国以高技术企业作为引领

2017年，Rolls-Royce与全球拖船运营商Svitzer合作制造出全球首艘远程驾驶商船“SvitzerHermod”号。2019年，欧盟开启自主船舶项目“AUTO SHIP”，该项目旨在完善欧洲船运市场机制。2020年2月，挪威Kongsberg 集团在所研发的自主渡轮“Basto Fosen VI”上进行了从码头到码头的首次自适应通航。法国于2020年9月成功试航了国际航行船舶“VN Rebel”号，由巴黎理工大学远程控制。俄罗斯报告IMO，该国最大的两艘车辆运输船“Marshal Rokossovsky”号和“General Chernyakhovsky”号已在2022年签订了使用自主航行系统运营的合同，其目标是能够根据俄罗斯联邦国家法律归入MASS级。挪威也在MSC第108届会议上向IMO报告MASS项目，包括“Yara Birkeland”“ASKO sea drones”“Deepocean Ocean Challenger”和“Reach Remote USV”，标志着欧洲多国在智能船舶技术发展取得了重要的阶段性进展，也进一步验证了欧洲在智能船舶领域的高技术水准。

IMO框架下MASS立法发展历程

随着技术的进步，MASS也迎来快速发展阶段，越来越多的国家重视MASS的研究，并取得了一定成果。但是对于这类船舶如何适用，尚且没有合适的法规，因此亟需进行立法范围界定。对此，IMO及海上安全委员会（MSC）、法律委员会（LEG）均在后面的会议对MASS法规进行讨论。

1、准备阶段 ：MASS规则制定

在2017年6月召开的MSC第98届会议上，英国、荷兰、日本、韩国等国家提出IMO应增加对MASS的研究。委员会同意将MASS问题纳入议程，开展MASS的法律监管范围界定工作，确定如何在IMO文书中解决MASS的安全、保安和环境无害操作。2018年5月召开的MSC第99届会议核准了有关MASS的法律监管范围界定的框架，成立了由芬兰牵头的MASS通讯组，将MASS的等级分为4个层次，并形成了包括目标、概念和定义、方法论、工作计划等要素的法规梳理工作框架。我国代表团在会间做了我国无人船发展的专门演讲，反响热烈。2019年3月召开的LEG第106届会议也确定了其职责范围内的监管范围界定工作，包括初步审查、界定结果分析两部分。2018年12月召开的 MSC第 100届会议上，委员会批准了界定使用MASS监管范围工作的框架，包括工作计划和工作程序。另外，同意制定MASS试航导则，并邀请各缔约国就导则草案向下次会议提交提案。2019年6月召开的MSC第101届会议，MSC批准了有关海上自主水面船舶（MASS）适航暂行指南。鼓励成员国积极参与有关MASS使用的现有监管范围界定。委员会还分析了现状报告，完成了对IMO文书的初步审查，并更新了法定文书清单，以弥补现有立法空白。

2、启动阶段 ：MASS规则制定

原本应在2020年5月召开的MSC第102届会议上完成的MASS的监管范围界定工作，由于疫情原因，被推迟到了MSC第103届会议上完成。2021年5月召开的MSC第103届会议，批准了使用MASS的法规监管范围界定，并以第MSC.1/Circ.1638号通函的形式发布。同年7月，LEG第108届会议也宣布完成了监管范围界定工作。MSC同时邀请会员国和国际组织向本届会议提交有关在海事组织法规框架中解决MASS问题的最佳方法的产出建议案，这是MASS向前迈出的重要一步。同时，在本次会议上，委员会指出，在海事组织的法规框架中解决海上自主水面船舶的最佳方式是通过制定目标型文书采取统筹方式进行。委员会进一步注意到，考虑到即使引入新的海上自主水面船舶的文书仍可能需要对现有的海事组织文书进行修订，小组还考虑了在个别海事组织文书中解决MASS操作的可能性，以解决法律监管范围界定工作中的各种差距与问题。由此引出了后面目标型MASS规则的制定工作。

3、完成阶段 ：MASS规则制定

MASS涉及的利益相关方和需要协调解决的问题众多，需要首先对拟解决的共性问题、优先级、预期产出和时间框架达成一致。因此，IMO在推动MASS目标型规则制定的过程中优先开展工作路线图的编制。

2021年10月召开了MSC第104届会议，委员会同意制定路线图草案的产出，以及同意制定关于MASS的目标型文书，目标完成日期为2025年。指出当前的目标是制定非强制性MASS规则，最终目标是制定强制性MASS规则。本次会议，我国代表团提出的关于制定MASS工作路线图重要提议被采纳。2022年3月，LEG第109届会议也宣布将制定路线图草案，与MSC将采取的立法步骤达成共识。2022年4月召开的MSC第105届会议批准了《为海上自主水面船舶制定一项目标型规则的路线图》，预期在2024年底最终定稿和通过一项非强制性规则，首先适用于货船。在2025年的春季会议上通过一项强制性规则，期望于2028年1月1日生效。同时成立了MASS会间通信组，以着手制定非强制性的目标型《海上自主水面船舶规则》。另外，批准成立了海上安全委员会、法律委员会与便利运输委员会（MSC-LEG-FAL）MASS联合工作组，作为一个跨领域机制，解决三个委员会使用MASS的监管范围界定工作中查明的共同问题。并于2022年9月召开了联合工作组（MASS-JWG 1）第一次会议。

在2022年11月召开的MSC第106届会议上，委员会同意在第107届海安会上再次成立目标型标准工作组以审议制定 IMO《海上自主水面船舶规则》功能要求的示例，并批准了经修订的制定《海上自主水面船舶规则》的路线图，希望能够按照批准的路线图推进工作。本次会议，我国代表团提出的关于风险评估的建议得到采纳，并牵头起草 MASS 规则中“通信”功能要求，同时参与“航行”与“远程控制”功能要求的研究制定。2023年5月召开MSC第107届会议，委员会原则同意非强制性《海上自主水面船舶规则》草案所采取的方法和结构，并强调《海上自主水面船舶规则》不应限制使用特定的风险评估方法，而应采取其他风险评估方法。会议还更新了MASS规则制定路线图、MASS通信工作组和MASS会间工作组的职责范围。本次会议，我国代表团根据会议讨论起草了风险评估草案，并且在会后完成了MASS规则第2部分的风险评估、联通性和第3部分的通信编写。

2024年5月召开的MSC第108届会议继续推进MASS规则的制定，对MASS规则草案的结构进行了调整、内容进行了修订，更新了MASS规则制定路线图，并再次成立了MASS会间通信组和MASS会间工作组以进一步推进非强制性MASS规则的制定。计划在MSC第110届会议上最终确定和通过非强制性MASS规则，并计划强制性MASS规则于2032年1月1日前生效。

2024年9月召开的会间工作组确定了MASS 规则草案的第17章（航行安全）和第20章（消防、火灾探测和灭火），并对第23章（搜救）和28章（应急响应）进行了初步探讨。随后在2024年12月召开的MSC第109届会议进一步对第23、28章展开讨论，并最终确定了第7章（风险评估）、第12章（连接性）和第18章（远程操作）内容。同时，再次对规则草案的路线图进行了更新，计划在MSC第111次会议（2026年5月）完成并通过非强制性MASS规则。

各船级社MASS规范指南最新进展

MASS作为新兴事物，规范化和标准化迫在眉睫，这也推动各船级社陆续出台规定MASS设计、建造等标准的规范性文件。在IMO框架下MASS规则制定准备阶段，主要船级社都发布了MASS指南，并在第一时间发布补充性 MASS指南，以迎接新技术发展带来的机遇与挑战。

1、中国船级社

中国船级社于2015年发布了全球首部 《智能船舶规范》，后经多轮更新，当前最新版本为2024版，于 2024 年 4 月 1 日生效实施。继《智能船舶规范》之后，中国船级社还发布了与《智能船舶规范》配套的《智能集成平台检验指南》《船舶智能机舱检验指南》等系列技术标准文件。2018 年，工业信息部、交通运输部、国防科工局联合印发《智能船舶发展行动计划（2019-2021 年）》，将建立智能船舶标准体系列为行动目标和重点任务，明确提出研究制定智能船舶规范和标准体系建设指南，并于 2021 年制定了《智能船舶标准体系建设指南（2021 版）》。2023 年，中国首份《智能船舶发展白皮书》正式发布，这是行业内第一份聚焦智能船舶发展的白皮书，明确了智能船舶未来发展需求，制定了技术与产业发展目标，铺就了智能船舶高质量发展的“中国道路”。

2、日本船级社

日本先后发布了多份智能船舶技术发展的指南文件，旨在全方位指导智能船舶发展。2017 年，日本船级社发布《自动操作船舶概念设计指南》，涉及智能船舶安全设计要素、风险评估、自主等级分组以及远程遥控等多个方面。2020年，日本船级社发布《数字智能船舶指南》，为“数字智能船”船级符号制定了相应标准，以更好地响应业界未来 需求与技术进步。

3、英国劳氏船级社

2017 年，英国劳氏船级社发布《无人海事系统的规则》，针对无人船和无人潜航器，从适用范围、目的、功能目标、性能要求4个层面对无人系统进行了相应的论述。

4、DNV船级社

2018 年，DNV 船级社发布《自主船舶和遥控船舶》，全方位、多角度对智能船舶技术进行了分析，并提出虚拟测试的概念，以期提高实船测试效率、减小实船测试成本。于 2018 年发布、2022 年更新的《智能船舶指南》对智能支持、能源效率和绿色运营理念表示高度认同。

5、法国船级社

2019年，法国船级社发布《自主航运》，对实现未来智能航运的目标提供了整体指南，其中包括通则、风险和技术评估、自动化系统的功能性、自动化系统的可靠性等诸多内 容。2021年10月，法国船级社发布新版 《智能船符号规范》， 包含远程监控、岸上维护等相关智能功能，完善其智能系统的规范框架。

6、俄罗斯船级社

2020年6月，俄罗斯船级社将MASS态势感知系统、数据通信、自主导航系统以及 MASS监管中轨道标记和远程控制站纳入 《海上自主和遥控水面船舶入级规范》。

7、美国船级社

在 IMO海安会法律监管范围界定工作结束后，美国船级社于2022年2月发布 《自主船舶白皮书》，确定了船长、船员相关责任人概念和远程控制站等10个需要共同予以明确的内容条款。

综上，随着海运界对MASS议题的深入讨论，发布MASS规范、指南的船级社数量在不断增长，并且在船级社实践经验的积累下，规范、指南的内容也被不断更新。 船级社规范、指南不仅是对MASS相关立法进展的回应，更能体现船级社对MASS规范发展的向好性指导，因而不断更新和完善船级社规范、指南，成为构建MASS完整规则体系的重要任务。而船级社发布的白皮书等其他文件，其目的在于为国内航运业提供MASS最新发展动态，同时也预示着船级社MASS 规范的发展方向。

我国MASS立法推进建议

当前，IMO 针对 MASS 的立法工作已经进入了冲刺阶段。如前文所述，MASS规则的内容以及从非强制性规则到强制性规则的立法思路也已经明确，未来3 ～ 4年将是各个国家在MASS发展上提升话语权的关键阶段。对此，我国应从以下几个方面开展工作 ：

1、紧跟MASS立法进展

如前文所述，尽管目前非强制性的MASS规则尚未完成，但从结构、内容、框架上，MASS规则已经基本完成，预计2026年将完成。从早期MSC第98届会议同意开展MASS的法律监管范围界定工作开始，到现在即将完成非强制性的MASS规则，这种进步是具有里程碑意义的。这种进步离不开各个国家、政府间组织、非政府间组织、船舶行业、高校等科研机构的辛勤付出和长期不懈的坚持，更少不了IMO对MASS的关心和总体统筹。

2024年12月召开的MSC第109届会议，继续推进非强制性MASS规则，并更新了路线图。计划在2026年5月的MSC 112完成并批准新的非强制性MASS规则，并基于该非强制性规则开始制订强制性MASS规则。我国作为IMO的A类理事国，应该紧跟MASS进展，积极以提案形式向IMO报送关于风险评估、通信与数据传输等关键问题的中国方案，为MASS规则的制定提供实质的输入，提升我国的影响力和话语权。

2、开展MASS相关国内法审查

我国在积极参与IMO关于MASS立法工作的同时，也要结合IMO在监管MASS方面的经验和我国MASS实践经验，对国内相关法律的目标、框架、内容等开展审查工作。而《海商法》作为我国海上最重要的法律之一，需要对其是否适用于MASS内容进行定期审查。

我国《海商法》适用 MASS 首先要解决的问题是MASS岸基操控人员的法律地位，即如何界定MASS 船长、船员。《海商法》将船员定义为 ：包括船长在内的船上一切任职人员。有“船上”的限制，目前高自主等级的MASS将人都转移到了岸上，这些岸基操作人员根据责任分工扮演船长和船员的角色，进而确保船舶航行安全。因此，为了保障我国MASS的长期正向发展，建议在《海商法》修订中将岸基操作人员与船员绑定法律链接，包括责任分工、责任归责、归责原则等，以应对MASS可能出现的各种风险。

《海商法》适用于 MASS 是未来的必然趋势，也是我国的重点任务之一，但MASS规则还处在逐渐成熟阶段，我国应该持续跟进IMO对于MASS的监管工作。当前计划于2026年5月通过非强制性MASS规则，届时我们必定需要根据规则内容并结合我国MASS的发展需求、发展现状及发展目标使《海商法》与国际接轨、与国际规则相匹配。

3、构建国内MASS规则体系

由于当前MASS实船经验不足，且MASS规则还未出台，所以缺乏构建国内MASS规则体系的依据。但根据前文所述，各个国家的政府部门、船级社都为推动MASS的发展做出了很大努力，也发布了相应的规范、指南、发展计划、白皮书等文件来加快和保障MASS的发展，从结果来看，取得的效果很显著。因此，可以以此为突破口，构建属于我国的MASS规则体系。

（1）政府部门发布MASS监管行政法规

制定国内的MASS法律法规时除了要考虑当前MASS技术状况、实践经验，还需要相关法规体系监管措施的保障，这样才能保证MASS长远发展，而相关法规的出台就需要政府部门的力量。在过去，政府部门就出台了一些文件，极大地加快了我国MASS的发展进度。例如，2018年工业和信息化部、交通运输部和国防科工局联合印发了《智能船舶发展行动计划（2019-2021年）》，加快了我国智能船舶发展顶层布局。2019年发布的《智能航运发展指导意见》，该意见明确了我国智能船舶发展的方向。因此，政府部门应继续跟进国际法规制定的步伐，特别是在非强制性MASS规则出台后的短时间内，制定未来3至5年的发展行动计划，把握好机遇，构建适合我国的MASS规则体系。

（2）船级社完善规范指南

船级社作为MASS发展的重要保障力量，制定国内MASS规则体系离不开船级社的支持。船级社出台的文件主要有规范和指南两类。目前，对于MASS规则的制定思路是 ：先制定非强制性规则，再制定强制性规则。因此我国可以参考这个制定思路，先从船级社规范、指南入手，不断完善规范、指南，例如， 随 着MASS规 则 的 发 展， 继续更新《智能船舶规范》。逐步制定我国的MASS规则体系，保持我国MASS发展与国际发展水平同步。

总之，我国应紧跟MASS立法进展、开展MASS相关国内法审查以及构建国内MASS规则体系，以期能在未来强制性MASS规则出来之际，让我国走在MASS发展前列，掌握话语权，把握未来。

来源：中国船检