摘要：依维柯，你可能对这个名字有些陌生，但你小时候一定坐过这款车，一辆往返于城际的车，承载了游子归家最后两小时的路程回忆。

一个时代结束了！

超 452 亿，依维柯被卖了，一代商用车巨头就此易主。

依维柯，你可能对这个名字有些陌生，但你小时候一定坐过这款车，一辆往返于城际的车，承载了游子归家最后两小时的路程回忆。

一句 “欧洲风格，南京依维柯。”

让依维柯在国内风光了近 30 年，甚至可以说以一己之力开创了“轻客”这个品类。

但是， 依维柯的“卖身”，是一场“迟到”的必然。

无论是空间性能还是舒适感，依维柯都没了优势。商用车最讲究性价比，电车时代，依维柯发动机的轰鸣声，烧掉的都是车主的利益。

油电并存期，时代更换引擎的巨响下，外资品牌的技术“护城河”在逐步被瓦解，国产车无论技术还是外观上都已“遥遥领先”。

中国汽车正式告别了“以市场换技术”的时代，一场前所未有的国产汽车大繁荣迎面扑来。

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又一汽车巨头轰然倒下！

前不久，依维柯集团（ IVECO Group NV ）被拆分并出售给印度巨头 Tata Motors （塔塔汽车）和意大利军工巨头 Leonardo S.p.A. （莱昂纳多），交易总额约为 55 亿欧元（约 452.9 亿元）。

军工巨头买轻客做啥？

其实不然，莱昂纳多以 17 亿欧元收购的是依维柯国防业务（ IDV 和 ASTRA 品牌），包括军用车辆业务的债务。

交易完成后，塔塔汽车再行收购依维柯。

塔塔汽车以交易总额约 38 亿欧元（约 313.1 亿元）收购依维柯剩余业务。

而依维柯成为塔塔汽车的一家全资子公司后，将与塔塔汽车组建一家商用车集团，年销量约将超过 54 万辆，全球第七大商用车巨头要诞生了！

值得一提的是， 中国一汽集团曾两度尝试过收购依维柯，但其涉足敏感国防领域使交易复杂化，最后被意大利政府干预否决而终止。

更早的 2010 年，戴姆勒就曾试探性接触依维柯，但因菲亚特集团要价过高而作罢。据说，山东重工集团也对它感兴趣过，但最终未能进入实质阶段。

依维柯为什么会成为资本市场的“香饽饽”呢？

这还得从上世纪 70 年代说起， 1975 年，由欧洲车企巨头菲亚特牵头，整合欧洲 5 家车企成立了一家工业汽车公司，起名时各取首字母就成了 IVECO ，和比亚迪一样随意，但这并不影响一家伟大汽车巨头的诞生。

欧洲是汽车发源地，汽车工业水平肯定是在线的，何况是集几家之长，闷头造车三年推出了我们最熟悉的产品—— Daily ，这也是依维柯旗下最经典的车型了，在很多 70 、 80 、 90 后眼中它就是“依维柯”。

大众的眼光是雪亮的， Daily 一经推出很快在欧洲取得了巨大成功，上市仅一年就冲到了欧洲轻型商用车销量前三。

后来改进发动机后，销量又翻了两番，一度成为欧洲轻型商用车的“扛把子”。

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“欧洲风格，南京依维柯。”这句经典的广告词，是否能唤醒了一些你对依维柯的记忆？

上世纪 80 年代，我国商用车市场“缺重少轻”，特别是轻客数量“寥若晨星”，而在欧洲表现十分抢眼的依维柯 Daily ，就成了我们引进的重要目标。

依维柯在中国有两个主要合资公司，一个是由重庆红岩汽车、上汽集团与依维柯合资成立的上汽依维柯红岩，主要生产重型卡车；而另外一家就是由南京汽车集团（现属上汽集团）与依维柯合资组建的南京依维柯汽车有限公司（南京依维柯），专注于轻型商用车领域，产品覆盖物流、客货两用、专业改装等领域，年产能近 10 万辆。

数据显示， 我国重卡市场 2025 年上半年销售共计约 539160 辆，同比增长 6.9% ，其中中国重汽以 148796 辆的绝对优势登顶，市场占有率高达 27.6% ；中国重汽 6 月单月销量 24625 辆，同比劲增 29.6% ，连续五个月实现增长。

可以发现，中国重卡如今已独步天下，轻客市场依维柯也早已没了往日辉煌。

过去的三十年间，依维柯在我国的大江南北发光发热，能拉人、能拉货，甚至还有人货一起拉，改成房车版本啥的，虽说全能但路越走越偏，为啥城际高速路上越来越少看到依维柯了呢？

究其根本， 依维柯最突出的性价比没了，国产客车把价格打下来了，而且更强劲更舒适更符合国人需求，总结下来就是“降维打击，全方位领先。”

放眼全球，作为商用车制造商，依维柯体量小于沃尔沃卡车、戴姆勒、大众集团旗下的传拓（ Traton ），所以长期被投资者和分析师视为潜在并购对象。

这次收购依维柯，塔塔汽车不仅将获得依维柯的生产、研发及渠道资源，也将把依维柯的 EuroCargo 、 Daily 、 S-Way 等核心产品纳入旗下，双方产品、地区组合高度互补，或许这正是塔塔汽车收购依维柯背后的真正原因——打开欧洲市场。

结合 2024 年数据来看， 预计双方合并后全球年销量将超过 54 万辆，位列行业全球销量第七位。

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依维柯惨遭“卖身”，本质上是传统汽车在电动化浪潮中的“达尔文时刻”。这家百年巨头“被卖”，既源于技术转型的迟缓，也暴露了资本运作的短视。

对于中国车企而言，依维柯的教训是警示，更是机遇——在智能电动汽车时代，唯有以技术为矛、以生态为盾，方能在全球汽车工业重构中占据制高点。

就像手机行业当年从诺基亚转向苹果安卓，慢一步可能就直接出局。

去年，宝马全球首家 5S 店关门停业、天津最大奥迪 4S 店人去楼空、有人卡里还有几万服务费没来得及用，有人交了 80 万元却无法提车 ...... 奥迪、宝马多家 4S 店的爆雷，彻底揭开了 BBA 的遮羞布。

沃尔沃、奔驰、奥迪，前不久先后在电动化路线发生了重大转向，决定向现实低头，最终还是选择将燃油车战略给重新提上日程。

欧洲豪车巨头电动化转型的坑一个接一个：电动系统技术落后、电池成本暴涨、充电网络羸弱、燃油车还得继续输血……

当燃油车时代的“技术护城河”遭遇汽车电动智能化的降维打击，哪怕是百年巨头也该考虑下如何避免沦为行业变革的“代价”。

当初 BBA 信誓旦旦要全面电动化，如今在现实面前“不堪一击”。

不少车友吐槽道： “BBA 的电车，价格比不过特斯拉，智能玩不过华为，只剩车标能打？ ”

BBA 显然也意识到了其电动化技术的羸弱，纷纷傍上了华为，向这个智驾领域的王者低头了。

百年未有之大变局下， BBA 们也想全面电动化，可最终不得向现实妥协，放弃后抱上华为大腿的那一刻，才终于明白了软件生态是灵魂一样的存在。

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十年前，中国车企向博世、大陆集团采购零部件，现在他们求着找华为进行智能化合作。

蔚来、小鹏、理想这些新势力车企，也纷纷选择华为的乾昆 ADS 智驾系统。对于这些新势力来说，这不仅是生存的关键，更是发展的契机。华为的技术，正在成为他们应对市场竞争的利器。

华为与车企合作 “ 造车 ” 的故事，预示着中国市场的游戏规则早就变了 —— 以前比的是发动机变速箱，现在拼的是谁能更快接入华为生态。

你敢相信？一个科技公司，竟然能在汽车领域掀起如此大的风浪。

智能汽车这场马拉松，技术积累不是砸钱就能赶上的，华为用十年时间布下的芯片、智能驾驶、电机电控、生态大局，早就筑起了护城河，也是在新能源汽车时代里，第一个完整展现自己生态的科技巨头。

华为让 “ 软件定义汽车 ” 不再是一句空话或者幻想，而是变成了实实在在百亿、千亿的生意。

整个汽车圈，再一次感受到了中国科技带来的智能化震撼！

谁能想到，两年前还担心“交出灵魂”的豪华、外资车企们，现在排着队要和华为“深度绑定”，往鸿蒙生态里钻。

从激进承诺到妥协暂停再到“合作真香”， BBA 们的集体“翻车打脸”，可以说是对国产新能源车的一种无奈，更是对中国新能源技术的一种“顶礼膜拜”！

如今的油车巨头们，怕是没想到电动化变革会来的如此之快。

优胜劣汰，既是自然界生存法则，也是汽车行业定律。

我们不能骄傲，要始终保持自主创新。

因为 你永远无法预料，下一个技术变革轮回期何时到来！

来源：趣闻捕手一点号