摘要：2016年，武汉首条BRT以“地面上的地铁”之名横空出世。然而近十年过去，这个耗资数十亿的民生工程却陷入“越建越堵”“规划失序”的争议漩涡，甚至被市民诟病为“堵心工程”。

2016年，武汉首条BRT以“地面上的地铁”之名横空出世。然而近十年过去，这个耗资数十亿的民生工程却陷入“越建越堵”“规划失序”的争议漩涡，甚至被市民诟病为“堵心工程”。

​​​​​#武汉BRT#

今年6月，武汉BRT突然迎来重磅升级，这个饱受争议的项目，究竟发生了什么。

开通后吐槽不断，BRT两次升级改造！

6月19日，武汉市公共交通集团有限公司表示，武汉BRT1 路公交原有的 18 米长的铰接式公交车已全部更换为 12 米长的新能源车型。此次车辆更换主因是服役超8 年，电池续航能力下降，已无法满足 BRT1路的运营需求。

图片来源：Fun.R

部分居民担忧“18 米换 12 米会导致载客量不足、影响出行效率” 。对此官方表示将根据实时客流量灵活调整发车频率，确保运力充足！

其实早在今年2月，BRT就已经迎来了一次升级。相对以前来说，现在乘客无需在站台刷卡或投币，可直接进入站台候车，简化了进站流程，购票方式也与常规公交一致。有效地提高了进出站的效率。

昔日雄心遭遇冷水，运行效果未达预期！

武汉BRT1号线开通时，曾号称“亚洲最长的BRT廊道”，并承诺将雄楚大道公交运行时间缩短55%。然而该项目开展近十年，却并不如人意！

武汉市BRT廊道线路示意图，图片来源：喻家山交通爱好者

占道逆行事故多发，准点率跌破60%

不少市民吐槽，实际运营中不少社会车辆逆行，甚至有电动车穿行，廊道内混行严重，影响了BRT的正常运行！

例如，BRT部分线路由于配套系统未完善，在其未完全启用前，允许社会车辆临时通行。

不过却因此导致，部分路段事故率较BRT开通前上升12%，其中80%为剐蹭事故，直接导致BRT准点率跌破60%。

搭乘不便，市民吐槽无法顺利换乘！

不少居民希望拆除BRT，认为其非但没有缓解交通压力，反而导致搭车非常不便，进口设置不开放，需要得走很远绕行进站台搭车，出行非常困难。并且部分站点和地铁口并未打通，换乘十分麻烦。

再加上，部分站点根本没有人维护，反而导致占道拥堵，不如拆除来推进地铁9号线的建设。

拆除难！BRT未来能否逆风翻盘？

据了解，武汉BRT总投资超50亿元，单公里造价达3.68亿元，约为地铁建设成本的60%（武汉地铁平均单公里造价约6亿元）。

雄楚大道的BRT通道是当年我市市政工程建设项目，根据总体设计方案，雄楚大道静安路至关山大道沿线全部公交站点设置在BRT廊道内，乘客也是依靠天桥或过街通道进入站台。

倘若拆除，未来居民并没有便捷的过马路通道，并且拆除费时费力，依旧会造成拥堵。再加上BRT投入的建设资金并不少，拆除的希望可以说非常渺茫。

其实，无论是BRT还是武汉的地铁、高架、大桥，在修建之初，都会因为拆迁，挖路，占道造成出行的不便。

例如：此前8号线修建，就曾导致街道口通行能力下降6成，日常出行非常不便。但是后期修建完成开通后，则极大的方便居民出行！

目前来看，BRT是一种能够提高行驶速度，降低资金投入，提升载客数量的新型公共客运系统。其不仅易形成网络体系，且建成后便于根据实际情况作出调整，污染能耗较低。并且据调查显示，在广州等城市，BRT运量占六成以上，在交通体系上仍有优势。

现阶段，武汉的BRT需要或许是一场“动态调节”式的改革，包括线路调整以及不同时段不同运行策略。未来其站点设置将若与地铁形成互补，才更好地覆盖一些地铁难以到达的区域，也能更好的发挥BRT的优势。

那么，你针对现阶段BRT的拥堵及不便有哪些建议呢？

来源：两江三镇