摘要：零部件无法单独做适航认定，能绑定eVTOL厂商完成首飞验证的供应链厂商，值得重点关注，布局逻辑类似汽车供应商。今天，一批eVTOL整机链主已经跑出，投资机构锁定链主企业后，可围绕其供应链展开布局，形成更强的投资协同效应。
现阶段低空行业需求尚未起量，eVTOL上游供应商，往往是已有业务基本盘，从航空、汽车、机器人等领域切入低空赛道的企业。
eVTOL上游多个关键环节，国产化率仍较低，亟需技术突破。整机厂商目前对供应链的需求也处于第一阶段，「能飞」即可，下一阶段才是「飞得便宜」。
零部件无法单独做适航认定，能绑定eVTOL厂商完成首飞验证的供应链厂商，值得重点关注，布局逻辑类似汽车供应商。今天，一批eVTOL整机链主已经跑出，投资机构锁定链主企业后，可围绕其供应链展开布局，形成更强的投资协同效应。
▲eVTOL供应链包括机体结构、能源系统、动力系统、飞控系统、航空电子系统等，价值量占比参考如图（数据来源：Lilium官网预测2026年一辆7座喷气机BOM成本）
▪ 动力系统：100kw~180kw电机技术空白亟待突破
eVTOL电驱动系统的价值占比超30%。航空电推进系统对产品功重比的要求逐步提升，传统推进电机系统无法满足要求；且航空电压体制不断提升，传统低压体制推进产品在可靠性、安全性方面无法满足严苛的要求。
100kw-180kw的eVTOL电机成为刚需，然而在国内，几乎没有企业能量产。国外代表性厂商包括赛峰集团、EMRAX等，技术壁垒主要在以下几点。
① 生产模式和飞行器场景要求：工业电机的大批量生产模式不适应军工和航空的小批量、多品种模式，车规电机则缺乏低空场景；
② 时间要求：军工及航空项目导入需要3~5年，要求长期稳定供应；
③ 性能要求：eVTOL电机需达到航空级，等级高于车规级，需要具备高安全性、高环境适应性、高功率密度和长寿命等特征，技术门槛包括散热结构、结构设计、先进材料和工艺等。
对一级市场的项目可重点关注几点：一，产品已通过低空客户验证，包括民用和军工飞行器；二，技术壁垒高；三，有其他领域业务的稳定收入作为支撑。
指数伙伴迈吉易威，即凭借军工产品的业务基本盘和民用领域的成功验证，保持着领先的行业地位。迈吉易威是军用高功率密度轮毂电机系统核心供应商，已有多个型号产品在部队投放应用，包括120kw和180kw电机。经过多次迭代，公司电机产品目前最大输出功率已达 250kW，效率高达 95%以上，并且具备风冷液冷两种冷却方式电机类型，并由传统柴油发电机逐步扩展至航空用永磁电动发电机。目前公司已推出了面向 eVTOL 的电机系统配套产品。
▪ 能源系统：硫化物固态电池未来或成主流
eVTOL对电池能量密度、安全性等要求远高于电动汽车。目前主流的液态和半固态锂电池，可满足eVTOL 200~250km以上的续航要求，但难以兼顾起飞降落时的峰值功率密度。
固态电池在安全性、续航和载重方面表现出明显优势，是资本市场上强共识的β赛道。当下，可投标的已经不多，判断项目的标准可能是一句「正确的废话」：估值匹配基本面。具体可考量以下几方面。
第一，电解质材料端，我们认为氧化物、硫化物、高浓度溶液（即半固态电池）3种技术路径值得关注。
① 氧化物，主流路线，但受制于技术瓶颈，部分转向硫化物路线。优势是离子电导率高于聚合物、基本适应高电压、相较硫化物更稳定。能量密度可达400Wh/kg，2024~2025年可量产。
② 硫化物，技术实现难度最大，但潜在上限最高，在室温下可实现的离子电导率最高，能量密度可达500Wh/kg。预计2028~2030年量产。
③ 高浓度溶液，即半固态电池，是另辟蹊径的技术路线，有可能较早实现商业化。一定程度上中和了固态电池的安全性和液态电池的高电导率，能量密度可达400Wh/kg。
第二，电芯工艺是一个技术难题。车用级单电芯容量超120安时，由于电池体积较大，充放电导致的体积应变问题，会影响电解质与电极之间的物理接触贴合度，降低电池的循环性能，因此业内尚未开发出能上车的单体电芯。eVTOL纯固态电池则需要平衡能量密度需求与体积要求，并要进行冗余设计，以满足安全阈值和备用巡航时间要求。
第三，不同院校的科研成果转化企业，各有所长，可着重看团队中的院校科研教授背景。创始人一般负责工艺和生产权衡，首席科学家提供前瞻建议。
▲eVTOL对电池性能的要求远高于电动汽车
▪ 飞控+航电：国产化率最低，标的稀缺
飞控航电系统在国际上长期处于高度垄断状态，核心技术和人才掌握在Honeywell，Collins，Garmin，Thales 和 BAE 等几家航电巨头手中。由于市场壁垒高，竞争相对有序，国产厂商的机遇大于挑战。
由于G7国家建立的导弹及其技术控制制度，载人eVTOL飞控系统目前禁止对我国出口，国产玩家仅有狮尾智能、边界智控、昂际航电、中航618 所等。eVTOL飞控系统的主要痛点，是靠智能感知克服楼顶起降、城市避障等复杂场景。技术难点在于高敏度的态势感知、空中避障，及对模式切换的快速响应。
目前技术方向有加装ADS-B、TCAS等空中防撞设备；利用深度学习等方法，建立城市低空仿真模型。人机混合决策技术是行业重点方向，同时深入探索各类先进智能化控制理论的应用，需要实现高度自动化和简化飞行。
航空电子系统的国产化率同样较低。以C919为例，航电系统中，核心系统、显示系统、机载维护系统和飞行记录系统，由航空工业与美国通用合作提供；通信与导航系统的主供应商是美国罗克韦尔柯林斯公司。目前，国际航电市场中约有76%是美国企业，其余主要是欧洲企业。
航电系统需满足低延时、高稳定性，技术路线正经历由硬件向软件的转变，即「软件定义航空」。未来eVTOL全自动飞行，必须具有更高的复杂度和极高的容错性能。
指数伙伴吉太航空，是国内机载航电电子设备龙头供应商，也是国内首家参与商飞民用飞机项目的民营企业。其研发团队来自中兴和商飞，ELT产品目前已经多轮实验，今年10月上机，12月完成TC取证，客户包括商飞北研、沃飞、御风未来、沃兰特、商飞时代等。未来低空经济整机起量后，吉太航空有望成为航电系统的头部供应商。
▪ 机体结构：T700强度以上碳纤维结构件
eVTOL机体广泛应用了结构强度高、重量低的复合材料。需求预计将在6年内增长约20倍，2030年超过万吨水平。其中，90%以上将是碳纤维，且碳纤维需求结构有望向高端化迈进。
国外机身材料领域的代表性厂商有美国ASC、Hexcel等。国内碳纤维生产技术有限，无法批量供应T800强度以上的小丝束碳纤维。加上产能集中度高，2021年CR5约78.1%，资金壁垒与技术壁垒，使大量企业难以进入碳纤维材料领域。
目前，一级市场标的主要是碳纤维结构件厂商。值得关注的是具备T700强度以上碳纤维宽幅定制加工能力的公司，他们普遍在汽车或大飞机领域已有业务基本盘，年收入约为3~4亿体量。
▪ 基础设施：有望跑出第三方平台级独角兽
由于特殊的物理原因与监管原因，低空经济需要基础设施先行。低空安全、反无人机系统完善，是低空经济规模发展及商业化的前提。
低空基础设施包括起降平台、通信导航等硬基建，及飞行服务、空管服务等软基建。目前，行业内整机厂商较少，市场集中度高，而主机厂无力承担基建巨大成本，因此，行业有望提早跑出三方平台级公司，且更易收获更大的市场份额。
基建公司的关键发展路径可能是这样的：① 承接标杆项目，积累项目经验 ② 抽象出产品know-how，打造标准化产品 ③产品模块化交付，提高实施效率 ④ 沉淀数据，实现闭环，反哺产品研发 ⑤ 打造平台级基建公司，实现多元化盈利模式。
文 | 指数资本产业研究中心
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来源：潜水侠科技
