摘要：某种程度上，尹同跃的发言不仅是对中国汽车粗放式出海的否定和对当前“内卷式出海”的警示，更暗含了中国车企出海应秉承长期主义的战略主张。当下，中国汽车能否告别“内卷”，将决定中国汽车成为下一个丰田大众，还是重蹈低价代工的覆辙。

作者 / 吴 静

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

编者按：

6月13日，尹同跃在第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛上表示，“出海”车企要有大格局，中国汽车不能把价格战卷向海外，更不能互相拆台，让人笑话。

在出海时，中国车企应当以什么样的姿态和形象出现在世界面前？

某种程度上，尹同跃的发言不仅是对中国汽车粗放式出海的否定和对当前“内卷式出海”的警示，更暗含了中国车企出海应秉承长期主义的战略主张。当下，中国汽车能否告别“内卷”，将决定中国汽车成为下一个丰田大众，还是重蹈低价代工的覆辙。

过去相当长一段时间，中国汽车靠性价比和产能扩张在全球各个区域攻城略地。但现在，中国汽车全球化已经进入2.0时代，中国车企亟需通过技术品牌双升级、产业协同和本地化运营，实现从“出口大国”到“全球汽车强国”的跨越。

但这并不能一蹴而就，甚至可以说，这是一条相当艰难而漫长的道路。

当前，车企正在通过产品出口、本地化建厂、技术合作等方式抢占全球市场份额。然而，看起来大有可为的海外市场背后实际上是挑战重重，整车厂面临贸易保护主义抬头、海外同质化竞争、海外品牌形象偏低等诸多挑战，部分企业因依赖低价策略陷入“外卷”。

中国车企到底该如何破局？2025年6月13日，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛在广州启幕，在当日下午的“新全球化时代，主机厂如何出海？”尖峰辩论中，几位嘉宾对上述问题进行了分析和探讨.

参与嘉宾包括：普华永道中国汽车行业主管合伙人金军，浙江埃科汽车总经理万新伟，广汽国际总经理助理叶随涛，小鹏汽车国际业务中心总经理唐志坤。本场主持人是苏州优乐赛董事长孙延安。

“新全球化”中的“新”代表什么？金军认为，这个“新”代表的是格局的重建，但格局重建的背后是中国汽车产品、技术的重构，因为没有产品和技术的重构其实就不是“新”，只是市场份额的变化。“我认为现在由于产品、技术颠覆性的改变，导致我们将来格局会发生翻天覆地的变化。过去三四年，一个直观的感觉，就是中国品牌在全球主要的汽车市场的渗透率、知名度、接受程度越来越高，这是毋庸置疑的。”

万新伟认为，车企出海成功离不开三大关键要素（如同“肌肉”）：第一，必须要有一流的产品；第二，必须要有本地化的属性；第三，必须要有全球架构、中国效率。作为一家布局海外汽车售后业务的服务公司，她认为中国汽车出海面临的是一个共同的命题，就是关于质量的价值观。“关于我们做事情，围绕我们产品的价值观要提升到一个什么样的层次。所以当把这个问题解决了之后，我认为在今天这样一个历史节点下，我们出海是必然，出海也必然能成功。”

叶随涛认为，当下中国汽车出海已经从机会出差过渡到战略出海阶段。从广汽集团的角度讲，广汽已经从贸易出海开始向海外运营阶段转型，广汽“研产供销服”全产业链均已经逐渐走向海外，面向全球进行布局。“出海其实每个市场都有机会，但是每个市场都不容易，而且每个市场所遇到的困难都不太一样。广汽在出海的时候，今年特别提到要进一步强化本土化经营。要针对每一个市场不同的文化、不同的特色、不同的需求我们要制定当地化一些策略和行动来满足当地消费者对品牌和产品的期待。这是目前面临的一个很大的课题，它也是比较难的课题。”

唐志坤表示，小鹏汽车更愿意将企业的出海进程命名为全球化，就是为本地创造价值，跟本地的供应链、合作伙伴、用户和社会形成一个供应。他认为，这个是中国企业这一轮所谓新的出海最终需要解决的问题，就是实现当地本土化的供应。

他进一步分享到，小鹏汽车在北欧不管是我们运营的团队还是合作伙伴全是本地的，还跟当地社区赞助了一些当地的特色手球的联赛，因为这很容易与当地用户产生亲近感，他们会感觉很温暖。另外，在产品适配性、体验方面小鹏还会做很多北欧专属的适配，这样当地消费者用起来就不会感觉是中国来的一个产品。在此过程中，唐志坤最大的体会还是本土化，让品牌融入到当地社会。

孙延安表示，他很乐意看到汽车行业在充分内卷环境下但是依然在国际市场保持一定的竞争力，并且还取得大幅度的进展。其实对于当前的中国车企而言，问题大部分还不是出不出去的问题，而是怎么走进去融合？怎么样发现当地的需求？怎么样更深层次了解本地化的需求？还有走上去我们怎么用品牌带动整个价值链条的提升？我认为这些将是我们中国汽车未来面临的问题。

以下为本次尖峰辩论实录，《轩辕商业评论》略有删减：

孙延安（苏州优乐赛董事长）：下面我们还有一个尖峰辩论环节“新全球化时代，主机厂如何出海？”其实这个主题从一九五几年开始就已经在全球汽车行业已经开始了，到了70年代日本开始进军美国、北美，到了90年代开始日本、韩国准备进军中国，到今天为止中国的主机厂开始出海，实际上这个就是东风压倒西风、西风又压倒东风反复轮回的过程。在这个过程当中其实大家有很多的经验值得总结，也值得探讨。

今天刚好趁着这个机会我们可以邀请几位嘉宾共同探讨，虽然这个主题叫主机厂如何出海，但是我认为这个出海过程也包括咨询行业、服务机构等怎么样去共同协作等命题。

实际上中国车企在出海过程中面临很大的挑战，中国车企出海总量虽然在增加，但这一过程也出现了一些特别的现象，比如俄罗斯市场的塌方，包括在泰国一系列市场变化，实际上我的感受是汽车行业从“内卷”过渡到“外卷”。普华永道作为四大银行，对于汽车行业一直有很多独特的观察。首先，想请普华永道的金总评价一下目前中国汽车主机厂出海的现状。

苏州优乐赛董事长孙延安

金军（普华永道中国汽车行业主管合伙人）：非常感谢有机会跟大家一起来分享。简而言之，过去三四年我每年都会去国外看看看中国企业出海的情况。

第一个直观的感觉，确实在全球主要市场，中国品牌在当地的渗透率、知名度、接受程度越来越高，这是毋庸置疑的。前两天刚刚从曼谷回来，如果从曼谷机场出来，你看到第一个最大的广告牌一定是中国品牌。

如果我们跟当地经销商、当地主要合作伙伴去聊，他们跟我们讲的一个问题是我们只是跟中国品牌合作，没有人去讲我要跟其他国家的品牌合作，因为过去的合作都已经建立了。第一我要做电动车，第二我要跟中国品牌合作，谁是我应该合作的中国品牌，我怎么跟他们去扩大业务，所有人讲都是同一个话题，我们是非常感同身受的。

第二，中国车企从全球渗透的角度也是非常快的，我一直开玩笑讲，现在可能全世界最难的是两个市场，是美国和印度。除了美国和印度以外几乎所有主流市场、所有国家我们都有渗透，我们都看不到哪个国家认为不重要，无论这个国家体量规模大小，无论这个国家发展的特点，我觉得几乎都能够看到中国品牌身影，这一点也是非常明确的。

普华永道中国汽车行业主管合伙人金军

第三，这一两年我们的出口一直是用“出海”这个词，当然出海的含义也在变化。当前，我们在海外有生产、研发、销售等多功能布局，这说明我们真的是迈向了一个出海的新局面。

同时，我相信绝大部分中国主机厂、零部件供应商、参与方、充电企业等等都已经做好准备，现在出海不是说“Yes”和“NO”的时候，而是要去思考怎么好好做，怎么把出海变成我们业务的重要组成部分。这是我的一个很明显的观感。

孙延安：普华永道作为行业的独特观察者，您认为中国车企出海是因为市场内卷的压力被迫导致还是主动而为？

金军：从西方视角来讲，大家都会认为中国出海核心要素是“内卷”造成的溢出效应，很多车企需要寻找新的增长点，我觉得这是一方面。反过来讲，很大程度上就是说我们的产业革新、产品力的革新确实是不容忽视。举个例子，我的德国同事在三年前看到一辆蔚来汽车，可能想试着去开一开，想理解中国车和德国车的差距是什么？但是在一年前，我已经有不止一个同事已经买了蔚来的车，他们通过订阅的模式去买这个车。

也就是说我觉得这个产品力的接受其实在国外是直观反映，不仅仅是我们的宣传，而是产品的实力已经被更多人去接受。所以我觉得一方面是卷到世界去。另外一方面我认为这是有前提的，前提是技术产品的革新已经能够做到全球范围内跟别的品牌一较高下。所以，我觉得这个大前提，产品力和技术的革新已经决定了我们可以在全球市场去进一步的发展。

您刚才也讲到一个问题，“新全球化”这个“新”代表着什么？这个“新”我认为代表的是格局的重建，但这个格局的重建背后是我们的产品和技术的重构，没有产品和技术的重构其实也不是“新”了，是市场份额的变化，但我觉得现在这个变化是由于产品技术颠覆性的改变，导致了我们将来格局会发生一个翻天覆地的变化。

孙延安：金军顺便把“新全球化”也做了一些解释，我们过去认为产业汽车行业的全球化格局似乎已经定下来了，但因为中国的出现之后，其实重新出现新的名词叫“新全球化”。我们今天来到美丽的广州，广汽也是作为南国比较典型的车企，我们过去知道广汽丰田、本田两大王牌，包括广汽埃安也是电车方面的翘楚，今天也想让叶总分享一下这两年广汽出海出得怎么样？

叶随涛（广汽国际总经理助理）：广汽整个出海起步相对于同行来说会比较晚一点，我们是2013年第一批步入中东，经过了十多年，今年我们（整个出口）大概在20万台这样的水平。

今天谈到新出海时代，其实我觉得这个主题非常好。刚才金军总也讲到现在中国的产品已经不是以往中国的产品。从广汽的角度来讲，我们现在也觉得整个的出海已经从一种机会出海到战略出海这样一个过程，以前可能看到某个市场有一点机会，中国品牌出去了，大家都跟着出去，但是往后发展一定是从战略角度去考虑出海。

从广汽集团来讲，我们的出海目前是从贸易型的出海到经营型的出海，我们肯定是全生态出海的模式。我们提出由品质出海、科技出海、服务出海到生态出海，我们是提供高价值产品给海外的客户，实现高质量的一个出海。把我们高品质的产品、高科技的产品以及我们全方位服务以及我们全生态的一个服务，包括研产供销、充电设施、人员设施全方位、全生态的出海，这样应该才是我们目前所理解新全球化时代出海的模式，这是广汽这边目前正在推进的一些工作。

孙延安：小鹏作为新势力也是在南边，唐总给大家介绍一下小鹏目前全球业务怎么样？

唐志坤（小鹏汽车国际业务中心总经理）：我觉得今天这个主题特别好，新全球化。我们小鹏汽车出海虽然是新兵，新势力里面我们是第一批走出去，但是我们还自认为是出海的新兵，我们中国汽车经历过几轮走出去。我本人经过过去大概15—16年出海的历程，从最开始贸易型“出口”到后面我们叫“走出去”，到现在提得比较多是“出海”，其实这些整体我们觉得还是以中国为视角看全球。

小鹏其实公司定位是要致力于打造一个全球用户喜爱的智能科技公司，这是我们公司的定位。所以它本身可能就具备全球化一个DNA和基因，再加上我们是互联网企业的背景，所以从我们的技术、公司的DNA、创始人何小鹏本身，我们本身就是一个全球化DNA的公司。所以，我们觉得全球化是我们公司的一种必然。

小鹏的全球化实际上开始于2021年，当时我们也是第一批从北欧开始。北欧当时电动车渗透率非常高，因为我们选在了北欧，当时算全球进入难度最大的一个区域。我们2020年开始探索在北欧的出海。其实在2023年底、2024年初，我们做了2.0出海战略，加速了全球化的布局，从欧洲反过来走向了中东，然后布局了亚太。截至目前，我们在全球已经布局将近40个国家。去年以纯电、出口是中国新势力的出口第一，也是在欧洲市场中高端纯电中国品牌第一。所以，目前来说我们出海路径先在欧洲布局，反向走向中东，然后布局亚太，今年下一个重点当然就是拉美市场，最终实现全球的布局。

孙延安：小鹏的平台技术和大众共享了吗？出海包括你们的技术出海吗？小鹏的平台技术有没有反向出口欧洲，还是单纯只是产品？

唐志坤：目前大众的合作仅限于中国市场，但是我们的技术确实是全球化的技术，包括我们的智驾、智能座舱以及接下来的AI生态。其实，整体的技术从布局，从我们在基础大模型底座打造同时，就考虑是全球能力，所以，小鹏本身的技术是全球化的，我们并没有把产品和价值看成一种反向的输出，而是看成价值最终回归给消费者，我们认为科技带来消费者的价值体验，我觉得在全球是一样的。

纽带还是产品。我们在欧洲实际上已经布局了几乎除了东欧之外大部分北欧、南欧、西欧的市场。今年我们可能三季度就会布局中东欧的区域，大概欧洲的所有主销市场我们都已经能够布局。所以，我们产品在欧洲各个市场是能够体验到的。

孙延安：刚刚新伟讲到全球化的三大要素：一流的产品；本地化属性；中国效率。你在过去两年出海过程当中怎么发挥中国效率的？因为很多企业出海更多是从中国角度出发进军海外市场，但是确实对于海外方面我认为还是有一些代沟在里面，你怎么看？

万新伟（浙江埃科汽车总经理）：这是一个非常好的问题，也是一个非常犀利的问题。其实这是所有企业到欧洲布局的一个痛点，你这个效率没有办法搞定的事情，但对于服务公司来说，效率本身就是我们赖以生存的基因。

出海这件事情关键是要解决效率的问题，因为从本质上来讲，欧洲不缺一家服务公司，但是，它一定缺高效率的服务公司。我们在刚出海的时候我们也遇到这样一些问题，本地化员工，他当地工作原来的习惯，他一些法律法规的要求和中国其实他不仅是文化上的冲突，各方面的冲突都很大。

经过这一段时间之后带给我们的思考，首先，其实我们改变不了，我们首先要尊重当地的文化，一定要尊重当地法律法规并按照这个逻辑完全透明。但是从企业来讲你依然要解决问题，因为这是我们赖以生存的基因，所以我们就要加强国内的投入。比如说很多应急效率我们在国内完成的，我们配合欧洲的时间，然后比如说其实我们包括和西欧一些国家的人力资源降本，我们都有考虑在内。

当你不能完全对抗的时候，你就要在尊重的基础上，你要找到一个好的方法论怎么去匹配。我们现在在欧洲大量开展海外数字化采集的问题，包括这里面涉及数据保护以及人工成本的问题，你知道现在中国很卷，卷价格，其实人工成本怎么控制，对于我们来说也是一个命题，既要符合当地法律法规保护中国企业，又要保护自己，其实这是一个非常难的事情。

它最终带给我们拷问，我们一定是布局全球来细分这个问题，如果我们要做欧洲市场，我们就不仅仅要做欧洲市场，我们一定要打通中国、东南亚、美国所有协同来完成这个事情，其实还是要协同去对抗这个问题。

孙延安：掏心窝说了很多真话，叶总你们广汽作为地方国资，你们出海遇到哪些困难呢？

叶随涛：出海其实每个市场都有机会，但是每个市场都不容易，而且每个市场所遇到的困难都不太一样。刚才万总也讲到很关键就是本土化的问题。广汽在出海的时候，今年特别提到要进一步强化本土化经营。

我们在上个月在泰国发布了泰国行动，在巴西发布巴西行动，昨天在香港车展也发布了香港行动。针对每一个市场他不同的文化、不同的特色、不同的需求，我们要制定当地化的一些策略，当地的一些行动来满足当地消费者对我们品牌、产品的期待，一定要实现这样一个现地化工作，这是目前我们在推进当中很大一个课题，它也是比较难的一个课题。

孙延安：除了这之外还有哪些？

叶随涛：除了这之外，目前在国际化人才方面，广汽这边确实有比较大的缺口，因为整个出海速度是在加速，我们在实现本土化化的过程当中，其实也是需要非常多当地人才，包括国内一些国际化的人才，这一块也是目前可能中国行业出海面临比较大的课题。

孙延安：实际上国内也缺人，问一下志坤，小鹏你们互联网基因出身，你们在国外缺不缺人才。

唐志坤：都缺人，国外和国内都缺人。

孙延安：你们可以使劲挖人。我注意到最早的时候，新势力从北欧开始，进一步到欧洲、西欧的市场，你们在出海的过程当中，具体有哪些挑战？

唐志坤：我同意刚才叶总提到的为什么我们不愿意叫出海，不愿意叫攻城略地？我们更愿意把它叫全球化，就是为本地创造一个价值，跟本地的供应链、本地的合作伙伴、本地的用户、本地的社会形成一个供应，我觉得这个可能是中国企业这一轮所谓新的出海最终需要解决的问题，就是实现当地本土化的供应。

比如我们在北欧，不管是运营团队，还是合作伙伴全是本地的，包括我们跟当地社区赞助了一些当地非常特色的比赛。比如说在丹麦我们赞助了当地手球的联赛，这个在中国是很少见的一个运动，但是在当地是家喻户晓的。我们赞助手球，跟社区互动，整个品牌就很容易受到当地用户的亲近，他就会感觉很温暖。另外就是我们的产品，适配性，产品的体验，我们做了很多北欧专属的适配，当地消费者用起来就不会感觉是中国来的一个产品，更像是本土为欧洲专门开发的。

我们最大的体会还是本土化，让品牌融入到当地社会。

孙延安：普华永道过去对于跨国性的全球布局，包括企业的文化，包括企业市场的发展，包括企业策略等等，也都有自己的一些咨询项目。刚刚我们问了两家典型的主机厂集团，他们出口到海外去，你们过去怎么看？比如在他们没出去之前，普华永道就有自己的策略建议吗？有没有这样的预见或洞察呢？

金军：我们站在的视角可能会更往回看一点，或者更基本一点。我们第一件事情会看什么？就是一个基本的问题，架构的问题。我们要出去，我们出去有很多基本的逻辑，我们要卖车出去，或者我们要在海外去实现本土化，我们会跟每一个企业说你的初心或者你接下来5年、10年的目标到底是什么？如果你5年、10年的目标一定是本土化，我们就会说你第一件事情，你想想在当地要成立一个什么样的企业或者当地要成立几个企业，目的是什么？你要解决这些企业基本的职能，谁来管，我们解决企业最根本的就是赚钱或者说资金怎么运转，这个信息怎么运转，技术怎么去保留，我们会讲一个最基本的问题。因为我们觉得万物回到最后，做生意，你要回到一个最基础的，企业要有一个落脚点。

我们跟他们讲一个很简单的道理，如果一个企业要去10个国家，你要去生产，你要去销售，你要去研发，你要做多少个企业？这些企业都需要运转，每一个企业有一个管理班子，有多少管理人员去管理这些企业？我们觉得可能第一件事情就是把这个困难看得更多一点，去用一个相对高效的或者务实的结构，先把这个问题设计好，否则我们觉得这个问题将来会衍生出一系列的问题。就像我们以前讲一个很通俗的点，我们碰到过的一些企业，企业说我在中国好像设立一个企业很简单，或者我们经常会讲一套班子管几个企业。但是在海外这个其实不太适用的，你没有办法的，你不能用一个简单的中国管理逻辑去管海外。这种情况下，从第一步，这个基础的搭建，而且这个基础的前瞻性，可能我们觉得是一个非常重要的。

我们也做了很多研究，甚至很有意思的一点，我们如果去看丰田，像一些日资企业，他们的海外结构是高度扁平化的，它们是很紧凑的，它们不是搭很多企业的，它们把很多东西集成的。这当然是可以去学习的地方，但是不得不说，我们现在这个新能源智能汽车的复杂性比过去高得多，我们可能研发不得不独立出来，数据不得不要独立出来，服务可能要独立出来，我们也想扁平化，但是也不可能像燃油车时代那么简单的扁平化。这种情况下，我们肯定是说既要去看到这些原则，但是还得要因地制宜去做我们的事情。这是我们能感受到很重要的一个要解决的问题。

另外一个问题，其实在国外的法规风险，我们讲的合规的一些问题，其实比国内严重得多。除了架构以外，人家问我们最主要的问题，就是合规，就是这些数据、合规、隐私这些问题，这就是最基本的问题。

这些问题只要没有一个很好的规划或者准备，这个问题就会成为我们出海的掣肘。我们要长期在海外做生意，合规也是很重要的。架构和合规是我们遇到所有客户的第一个问题，他们一定会你先帮我们解决这个问题，这是第一步，然后我才能进一步去规划接下来的业务，可能卖车就不是我们能帮忙的了，但是我们能够给的建议就是规避风险、长期规划，这个业务的基础就会打得更好。

孙延安：主机厂大致上看起来似乎都希望把所有的产品出口变成生态化出海，您是否觉得像这样的部署是正确的？第二个，是否成本是合适的？第三个，是否有落得下去的可能？从你们观察是怎么看的？

金军：从大方向来讲，对绝大部分中国企业来讲，无论是整车厂还是零部件供应商，出海一定是一个必须要考虑的选择，这是一个不需要再去论证的问题。但是我们从历史来看，所谓的全球化或者现在讲的逆全球化，这一定是一个周期。从现有周期来看，在现有地缘政治下，要成为一个真正全球都能够遍地开花企业的难度还是蛮大的。我觉得不是每个企业都具备这样的能力。就像您刚才说的，我可以都去全球化，不考虑成本。但是如果你要赚钱，你要盈利，你要能够可持续发展，你可能还是要因地制宜，可能还是要去聚焦一些主要市场，这样才能把这个业务真正做起来、做深，才能取得盈利。很有可能对我们很多中国企业来讲，我们要面临的问题就是有的放矢，有选择性地进入，或者在某些地方去深耕。

因为我们讲全球市场，如果我们去看量级，其实全球市场还是很宽泛的，有很多的主流市场，也有很多的细分赛道。每个企业不可能都抓的。

我最近自己一件感同身受的事，就是右舵，以前我觉得右舵市场很容易。我们既然有产品，右舵只是一个时间问题，开发就好了。事实上我们跟很多主机厂交流之后，发现右舵没那么简单，右舵都需要投入，都需要成本的，如果这个市场经济性不满足，为什么我要去开发那么多的右舵？

这只是一个简单的例子，没有一个正确答案，但是我想讲的是可能对于每一家来讲，大家的优势不同、体量不同、资源不同，肯定没有一个普遍的答案是说遍布全球就是一个我最后的终局，可能我最后的终局也许就是在某些区域市场，我非常强，能够做得非常好，这可能已经符合了我的全球化发展目标。

孙延安：新伟，在欧洲的生态服务当中，你有没有和广汽、小鹏合作？

万新伟：首先从交流层面，我们都已经在交流。我们跟广汽全球售后的协议，我们是有的。小鹏我们也在聊，因为小鹏出海很早，而且小鹏现在出海走得非常坚定、沉稳，确实有的时候需要向小鹏学习，我们也有很多交流。

孙延安：你觉得你今后两年有没有建立一种能力，如何服务好小鹏或者广汽？假设广汽也去欧洲的话，把它们服务好，您有什么困难？

万新伟：我们的生意能做到哪里或者和谁做生意，一定取决于我们能做得多好，首先是取决于我们是否有价值。我们致力于做这件事情，刚才讲过，是前无古人，后无来者，我们可能是中国服务行业第一个吃这个螃蟹的人。

我们战略上还是选择长期主义，还是想先从做好自己开始。其实这件事情的本质，我们做这件事情的初衷，就是我们一定要实现中国效率，一定要为中国汽车出海降本，这是我们真正存在的价值。我想当有一天广汽和小鹏这些优秀企业选择我们的时候，一定是我们已经做好自己的时候。

孙延安：时间表是明年下半年吗？

万新伟：当然我希望越快越好，但是这取决于中国汽车出海前面的阻力有多大。

孙延安：叶总，她表达决心了。我们广汽去泰国、去巴西，你们在过去出海之前的战略当中有没有这一层面业务的外包？比如说售后服务可能委托给当地的服务机构，有没有这样的战略？

叶随涛：广汽从一开始出海，我们就是服务先行，如果没有做好服务体系的建设，我们不卖一台车。一开始我们都是和海外的合作伙伴、经销商去建立当地的服务网络，也会有一些外包的专业公司来做一些事情。因为整个产业链来讲，它是很长的。广汽作为一个主机厂，它虽然有自己的售后服务能力，但是如果你要延伸到海外的每个国家，实际上我们是需要整合资源的，我们在不同的市场就有不同的机会，和不同的合作伙伴去共同打造我们广汽的服务体系。

孙延安：小鹏咱们是纯电动车，目前出海主要是在欧洲是吧？其他国家和区域也有吗？

唐志坤：从量的角度来讲，我们有一半的量在欧洲，今年主要是中东和亚太增速还是比较快的。当然我们从能源形式，现在小鹏是只有智能电动车这一个品类。接下来可能到年底，小鹏会发布我们的超电，就是新一代的增程技术，这个在国内会率先发布，明年也会陆续走到海外，明年可能开始我们会在海外有“纯电+超电”两个能源赛道。

孙延安：你认为你们这种类型和传统油车相比，需要的服务有多大的差别？

唐志坤：我们其实一直在研究这个事，如果从欧洲这个市场看，它的电动化渗透率很高、很快，但是其实用户享受到的服务基本上是油车的服务体系，哪怕是BBA的，哪怕是我们一些大的友商，它推出的产品是电动化的产品，但是基本上服务体系还是油车的服务体系。这对我们来说，第一，我们认为是一个巨大的机遇，我们在产品的体验上有智能化、有电动的体验，我们在服务上，理论上应该给客户一个新的科技体验。其实这个事特斯拉也没有做，特斯拉在欧洲反而受到很多的诟病，包括一些备件供应等等。

中国企业走出去，我们认为这一轮出海，在这个领域，我们觉得是有一个巨大的机会，能不能把中国最好的服务，智能科技的服务体验，结合欧洲、结合当地的文化和用户的使用场景，来创造和发展出一个新的服务标准，这个我们觉得是一个巨大的机会，我们也试图在这个领域做一些研究。

孙延安：实际上小鹏所代表的还是全新的对产品的理解，我理解在欧洲，汽车服务真的是有巨大的潜力和机会。过去看到很多视频上说日本的汽车服务是我们值得研究和重视的，我在日本体验他们的汽车服务，我认为是做到家了。在全球，我们也看到一些好的服务示范，包括我们建立的服务内容，我觉得我们过去在国内的部分做得不够完善，这是我的个人感觉。

还是回到普华永道，从你们第三方的角度看，我们对于今后出海的方向，包括区域，包括一些国际化的部署，你觉得有哪些方面的建议？

金军：首先，出海肯定是围绕我们新的产品，就是电动智能汽车的出海，这是毫无疑问。我们以前也做过一些数据统计。我们讲2024年出口的比重来看，其实电动车的比重才只有25%，其实比重并没有那么高，那就意味着空间很大，我们前提肯定出海的是我们电动智能的产品出海。我们的当务之急肯定是要提高当地的市占率，提高我们的渗透率。

我们的直观认识是什么？海外市场的结构上有两个跟中国还是很不一样的地方。第一个是租赁的比例，也就是租赁、出行的比例，在很多市场是高于中国的。我们可以看到我们出去做的很多业务，都是我们怎么跟租赁公司合作，怎么跟出行公司合作。这个给我们一方面就是大单，我们一下能得到很多新的订单。但是反过来讲，这些公司提的要求跟个人消费者是不一样的，它最后虽然传递给的是个人消费者，个人消费者还是订阅去买了，但是这些to B用户的要求，以及怎么跟他们建立起长期的合作关系，这可能跟国内打法是不一样的地方，而这类公司在当地的话语权和影响力都很大。我们能看到我们有很多大单，一下子可以拿到，但是竞争也很激烈，大家都盯着这些公司，to B这块业务怎么做？我觉得是值得我们重点去考虑的角度。

另外一个角度，您刚刚讲到泰国，泰国的同事也跟我讲，泰国看上去很热闹，游客很多，车市很热闹，但是泰国是东南亚几个主要国家里面，今年销量跌得最厉害的。为什么？他们跟我讲最大的因素是个人的银行利率太高了。其实在国外，汽车金融的依赖性是非常高的，大家一定是要去贷款买车的，这个贷款利率就决定了我是现在买还是以后买，对购买的决策影响非常大。海外消费者也在讲，我买车时候保险的费用水平等等，都是一个要考虑的。因为国外的人对于买车，他们对于生命周期、使用成本，对于金融成本、保险成本看得是很重的。所以除了出行这个角度，另外就是我们在买车行为里对于金融、保险系列产品的设计、成本的考虑，这也是我们要做的事情。

中国车企，我们都有自己的财务公司，我们有我们的汽车金融公司、租赁公司。但是在海外要去做一些新的构架还是很重要的，这一点上也是值得大家去进步的。

最后一点肯定是服务。出行、金融、保险、服务这几端，现在我们需要去适配中国企业的发展。我们是卖车走在了前面，但是这几块还是有一些差距，尤其是全球不同市场里面，大家的市场格局不一样。如果我们选欧洲市场、东南亚市场，这两个规模最大的市场，它的行为就截然不同。这时候这几块是不是能够及时跟进，把这个缺口补齐，这个可能是解决将来出口业务持续发展的前提。我的感受可能这几块我们做的速度不如我们卖车，不如我们建4S店，不如我们建展示厅快。我们在卖的时候真的是很快，我们铺网点铺得非常快，但是后续的这几件事情应该跟进得更快一点，或者我们应该更快地把这个差距补齐，这个可能是我们发展一个非常重要的点。

再讲一个点，您刚刚讲到的区域问题，从区域问题来讲，因为这是一个很复杂的，很多车厂都会去做区域的选择，有很多要素去考虑。我觉得可能海外市场某种程度上来讲，还是回归一个根本，也就是当地的产品结构、人口、经济水平、保有量，我发现最后很有意思，大家还是回到了最根本的问题，决定要不要在这个市场上更多的投入。如果这个市场，消费者比较年轻，经济发展比较蓬勃，人口基数比较大，保有量比较小，这些市场还是最吸引我们的市场。

我最近刚去印尼回来，现在东南亚的投资热点就是印尼，印尼就是符合这些因素的绝大部分，人口多，年轻消费者多，经济处在一个上升期，这样的市场就是大家会去追捧的一个市场，这些要素也适用于全球的其他地方，也就是这些基本要素最后决定了我们出海的重点和要点。

孙延安：过去我们看到在东南亚国家，中国汽车品牌，整个品牌的溢价不是特别高，大家特别强调性价比，特别强调成本优势，实际上到今天为止，我们看到国内的价格竞争情况，战火已经烧到了泰国去。我们的品牌溢价在国外没有体现出来，我想问问小鹏和广汽的两位老总，你们怎么看在国际市场品牌的发展？因为品牌在一定层面上，像奔驰、宝马，它们还是有相当的品牌溢价，这是多年的积累，它有品牌的价值和效益。我们作为新势力怎么看这个问题？

叶随涛：我们觉得品牌是一个表象的东西，它下面有很多实质的内容要支撑这个品牌。不是说我们设计一个logo、做一些广告，它就能成为一个品牌。实际上它最终还要有出色的产品，给消费者非常好体验的服务。比如说在整个社会中，融入到当地的社区，当地社会责任的体现。为什么我们广汽在出海的时候，我们要提当地的一些行动？我们就是想和当地的社区、政府、消费者一起把我们的产品做成符合他们需求的产品，把我们的服务做成超越他们期待的服务。所以刚才讲到的品质出海、科技出海、服务出海，包括生态出海，其实整个一系列的出海就是围绕着这个品牌去做的。如果你下面这些做不好的话，这个品牌可能一年、两年，大家看到很快就消失了。所以我们广汽要做的是真正要深耕当地，在当地、为当地，逐步塑造我们的形象。

孙延安：广汽过去咱们有两个很厉害的全球大的合作伙伴，一个是本田，一个是丰田，广汽有没有从你们的合作伙伴身上获得一些国际化或者出海的经验？

叶随涛：应该说是这样，广汽通过和本田、和丰田的合作，实际上是自己积累了一套非常先进的生产经验和非常高的制造品质标准，也形成了我们自己的广汽生产方式，这个实际上就是对我们为消费者提供高品质的产品打下了很好的基础。大家知道日系企业对产品品质的打造是非常极致的，广汽在这方面，我们也不谦虚的说，整个产品的品质是非常出色的，大家可以从国内各种排行来看，广汽的自主品牌，传祺、埃安、昊铂，都是名列前茅，这也是我们打造品牌非常有自信的一个方面。至于在海外和合作伙伴的合作也是有一些的，包括在销售渠道方面的一些合作，我们也和他们有一些探讨。

孙延安：现在到东南亚市场，是以广汽埃安品牌出海吗？

叶随涛：这个也是我们最近在进行品牌重塑方面的工作。目前我们面向整个海外，我们是一个GAC，“One GAC”，就是一个广汽。在GAC品牌的统领下，我们下面分三个，一个是GAC传祺，还有一个就是埃安，再有一个是昊铂，但是三个品牌都统领在一个“One GAC”下，这是目前我们在海外推广做的事情。

孙延安：GAC是大的，下面有三个子品牌，你在东南亚市场，你的市场期望值能有多大，一年有多少万台？有没有这个规划？

叶随涛：因为现在正好是“十四五”末期，我们现在正在研究“十五五”的规划，等到年底的时候，我们这个规划就会出来了。

孙延安：这个是广汽的回答，我们听听小鹏的。

唐志坤：小鹏，今年是我们的十周年。

孙延安：你简单跟大家透露一下，小鹏是怎么规划的？

唐志坤：我想问一下刚才说的品牌那个问题。品牌是特别重要的问题。现在我们有一个感觉，因为我去到欧洲、去到不同市场，我感觉现在中国新能源或者中国智能新能源这个背书、这个名片基本上已经形成，而且已经形成一个全球共识，它不光是政府和产业层面，它是到消费者层面，就是消费者普遍共识，中国是智能新能源做得最好的。所以我觉得中国的品牌背书，就是国家的背书、产业的背书，对我们塑造中国汽车品牌，这是前所未有一个非常好的机遇。过去十几年、二十几年的油车时代，我们在出口的时候，实际上是没有这种背书，你要挑战日系、韩系，你永远要比日韩系低15%的价格，你永远要说技术被他们垄断。但是在现在这个新的赛道里面，国家的新背书已经形成。一个基本的逻辑，就是如果我们能在中国市场做到领先，那么你在全球市场的认知、你的品牌建立就非常简单。因为大家都说中国是最好的，你在中国又是中国里面做得最好的，这个逻辑对我们建设品牌全球化是非常好的一个打赢的逻辑。

孙延安：你认为在未来小鹏的第三个五年当中，在全球市场，你认为发展遇到的最大障碍是什么？

唐志坤：障碍很多，从宏观层面、从微观层面、实操层面，都会面临各种各样的挑战，就是刚才说的不同区域、不同国家，甚至于逆全球化，经济、政治，这种挑战就很多了，其实会一直存在。

孙延安：你认为最大的是哪个？

唐志坤：我觉得好多，不好说哪个是最大的，我觉得你在走出去的不同阶段，包括你在面对不同市场，它的所谓最大的挑战是不一样的。但是总而言之，我觉得挑战最终会变成机遇，就是我们怎么看待它的这个问题。如果存在挑战，比方说我们有一些关税的壁垒，那就会反过来促进我们抓住这个机遇做本土化。谁能够抓住这个机遇做好本土化，当然市场就会被谁先占领等等。这个机遇实际上来自于最大的挑战，我们是这么看这个问题。

孙延安：新伟，刚刚广汽，包括小鹏对于我们进军国外市场信心是不会改变的，埃科你们将来计划的市场安排大致是什么样的？你觉得将来需要从他们那儿获得什么样的指引或者获得什么借鉴？

万新伟：我觉得这个问题，它不仅是我个人的问题，它其实是一个产业的问题，包括也是一个时代的问题，今天我选择这条路是我自发的，还是我被迫的，还是怎么样一个状态，其实在这样一个时间节点上，仿佛我们大家其实都没有得选，因为这就是一个具备使命的节点。出海这件事情是一个必然，已经不想再讨论你自己是否愿意或者是什么，刚刚我们说过，如果出海这件事情谈得再远，会谈到关于生命的话题、生命意义的话题。但是如果说它必然只有一条路，那就出去。其实我们要面对的问题就是出去以后，我们该怎么办。

相对于服务公司来说，我们一直在做服务中国汽车质量这块，我觉得像我们同行业的，比如说SGS、TOA这样的公司，他们当年进入中国的时候也是伴随着欧洲的产业链出海，他们才来到中国，所以对于服务公司来说，今天中国产业链有这么一个历史性的机遇，我们肯定要抓住，我们要思考，在抓住这波历史机遇的时候，我们要具备什么样的素质，我们才能走出来。

我认为每个历史情况下，企业面临的出海命题都不一样，所以它赋予你的能力和愿景也不一样。比如说我们今天出海，原来我们在国内做的是检测认证，今天我们出海还是只做检测认证吗？肯定不是这样一个命题，所以其实我们就把海外售后给做起来，因为这是中国汽车产业也面临的一个问题，我们不仅要结合自己的问题，我们更应该结合产业的问题。

刚才大家在聊天的时候，我一直在思考小鹏、广汽，他们都在出海，我们埃科致力于中国汽车质量这块有20年的服务经验。这20年中，中国的汽车质量有一个非常明显的变化，最早的时候，我们的汽车质量是逆向开发，就是我们的车先有了，我们出海在哪里，我们回头再改，到今天我们可以正向开发。

现在我们出去的时候，包括我自己，包括中国汽车供应链出去的时候，我们有一个共同的命题，就是关于这个质量的价值观，关于我们做事情，围绕我们产品的价值观要提升到一个什么样的层次。所以当我们把这个问题解决了之后，我认为在今天这样一个历史节点下，我们出海是必然，出海也必然能成功。

孙延安：差不多接近尾声，关于理解在中国新的全球化时代，讨论主机厂出海，最后发言交给普华永道金军，对我们中国汽车主机厂出海当今的情况下针对联合国内汽车高质量发展。那么，海外出海肯定叫高质量发展，您有哪些建议，最后作为箴言给我们各位在场伙伴们？

金军：谢谢，比较难的一个问题。第一个，如果我们往前看，我觉得我们将来出海的业务模式一定会有进一步的创新，我觉得我们出海一定不仅仅从车本身，我们一直探讨，我们将来到底是从汽车到出行到技术到科技这些发展，我觉得国外也一样，未来这几年也许我们布局海外是多元化的发展、创新的发展。

比如说我们看到这两年比较有意思中国在一些国家都已经开始做技术输出，不仅仅是卖车了，我也可以输出技术，我也可以让你来贴牌生产，这已经是一种趋势，未必是颠覆性的，但是在某一些国家已经开始做起来，我们也可以继续做，我们可以做我们的技术输出，这是我们中国的一个优势。

也许我们也能真的在海外去出行服务，比如说像无人驾驶出租车，这个事情到最后也许就是我们来牵头了，而不是说国外去牵头，这些东西我觉得我们能看得更远一点，这个真的不是说五年、十年的问题，也许三年之内我们就可以在这些国家去做。这个对于我们中国车企、参与者来讲是更好的机遇，我们去创造新赛道，去把这些赛道做起来，我觉得从我们来看做得更远一点。

第二个，中国企业在中国都知道我们是愿意试错的，其实我们在海外也有这个心态。海外你会不可避免碰到挫折，不可能什么都是一帆顺风。比如像十年前中国企业一定要适应海外是可以跟你打官司的，以前中国人出去很害怕，老是有人诉讼很麻烦，其实打官司是常态，现在我想我们出海面临的问题是有一些国家做得不好，是否要调整、是否要退出，是否采用新的方式，有一些新的机会大胆投资，我们可能要适应这个常态，把试错心理带到海外去，做错也没有关系，做错我们尽快调整，选择对的方法，有一些地方实在太难了，不做就不做了，没有什么不可以，这个完全跟企业发展在商言商是有一致性的，所以第二个问题是我们可能对于海外灵活度和包容更高一点，有所为有所不为，不该做或者不符合规律就不做。

第三个，海外市场对风险看得更重一点，如果去看海外你的这些违规风险真的比中国高得多，甚至这个违规风险不是欧洲不是美国，像南美这些，别看他们是经济发展中国家，他们的法规环境还是很严格，包括之前巴西碰到的事情，这个事情不是第一次了，巴西碰到过很多次这样的问题，我们还是对违规风险看得更重一点，不是罚款的问题，我们好不容易培养起来的品牌口碑，可能他的损伤是很大的，我觉得海外还是要把风险看得更重一点。

孙延安：我们作为产品的出海，包括技术出海，包括服务的出海，应该是比较典型，我们很乐意看到汽车行业虽然在充分内卷环境下但是我们依然在国际市场保持一定的竞争力，并且还取得大幅度的进展。其实我们考虑问题大部分还是如新伟说不是考虑出不出去的问题，走出去肯定不是问题了，怎么走进去融合，怎么样发现当地的需求，怎么样更深层次了解本地化的需求，还有走上去我们怎么用品牌带动整个价值链条的提升，这是我们汽车我认为将来一定是面临持续不停的一些问题，所以我想与大家保持互动、交流，也感谢几位嘉宾一起和大家的分享。谢谢大家！

来源：轩辕商业评论