摘要：当地时间6月9日，新加坡海事及港口管理局（MPA）获悉，在印度喀拉拉邦Azhikkal西南约80公里处，在新加坡注册的集装箱船“Wan Hai 503”轮发生火灾。据悉，4名船员失踪，18名船员弃船并获救，该轮在继续燃烧。

当地时间6月9日，新加坡海事及港口管理局（MPA）获悉，在印度喀拉拉邦Azhikkal西南约80公里处，在新加坡注册的集装箱船“Wan Hai 503”轮发生火灾。据悉，4名船员失踪，18名船员弃船并获救，该轮在继续燃烧。

“Wan Hai 503”轮（“旺春轮”）由万海航运（新加坡）私人有限公司管理，2005年建造，4252TEU。6月8日从斯里兰卡科伦坡港驶往印度Nhava Sheva途中，船艏货舱内的货物发生大规模爆炸。据悉，该轮航线主要包括中国蛇口、中国香港、中国台湾高雄、斯里兰卡科伦坡、新加坡等。

事故发生后，笔者接到了部分中国出口商及货运代理公司的咨询。为了帮助广大中国出口商更好地应对此次事故，尽最大程度挽回损失，笔者提出以下建议，供各位读者参考。

及时与货代公司、船公司及收货人沟通，了解事故详情，尽可能确认船舶和货物状态，为下一步工作做好准备。

由于万海公司尚未公开发布事故的相关信息，因此各出口商只能通过货代公司了解后续货物和船舶的安排。该轮最终驶往印度Nhava Sheva，那么即便货物没有受到事故的直接影响，恐怕短时间内也无法到达原定目的港。各位出口商应当尽快与出口货代公司或船公司直接联系，确认该轮的最终目的地是否为Nhava Sheva港。

另外，需要注意的是，虽然Wan Hai 503轮系万海公司管理，但该轮可能有多家船公司共舱，包括MAERSK（马士基）、MSC（地中海航运）、CMA CGM（法国达飞）等。因此出口商或货代公司不能仅仅考虑出运的货物的提单是否是万海出具的来判断自己出运的货物是否可能受损，而是要核对提单上载明的船名是否是Wan Hai 503。如果提单上载明的船名就是Wan Hai 503，那么就意味着该批货物可能已经被涉及，出口商或货代公司应当立即采取行动与相关货代公司或船公司确认。

在确定货物情况或船舶目的港后，立即安排检验机构准备在货物卸船后第一时间进行检验。

在确定货物情况或船舶目的港后，出口商应当立即准备安排货物检验。由于事故对货物的影响不明确，即使集装箱未着火也不能确保货物未曾受损（例如集装箱倒塌导致的货物移动碰撞、集装箱破损导致的漏水等）。而如果货物确实受损，后续与收货人沟通、向承运人或保险公司等相关方索赔都有赖于对货物实际损失情况的准确把握。因此，出口商应当立即提前安排检验公司在目的港进行检验，确认货物的情况。

对于只能清关提货后再安排检验的货物，出口商也应当提前与收货人妥善沟通，确保货物能够及时检验。否则，一旦出口商拒绝提取货物，到时候不仅货物检验无法完成，而且还可能引发目的港无人提货造成箱使费的承担等一系列后续问题。

在做检验时，要特别注意要求检验公司对货物损坏的原因做出判断。笔者代理的一些货损索赔的案件中，往往会遇到检验机构仅对损坏情况做出认定，而不认定货损原因的情况。这样的检验报告在后续的索赔中可能作用不大，因此笔者建议要委托检验时对货损原因要明确要求检验公司尽可能予以确定。

在能够证明货损系由于某些特定原因造成的情况下，出口商或收货人可以向船公司索赔。

根据目前所掌握的消息，本次爆炸发生的具体原因尚不明晰。了解海商法的读者都知道，根据海商法的规定，因为火灾或者意外事故造成的损失，承运人无需承担赔偿责任。因此，一般而言船公司无需对本次事故造成的货物损失承担赔偿责任。

但也有例外，在某些特定情况下也不是不能向船公司索赔并成功获赔的。例如，如果能够证明损失是因为承运人本人怠于履行管货义务或适航义务造成的，那么就不能免除船公司的赔偿责任了。另外，如果本次火灾是由于承运人本身的过失造成的，那么船公司同样也是不能免责的。

查明货物受损原因，才能更好地判断船公司究竟是否应当承担责任。这也是上文笔者建议广大出口商或收货人在安排检验时要注意指示检验公司对货物损坏原因进行判断的原因。当然，究竟是否应当向船公司索赔，还需要结合后续船公司发布的公告、相关部门发布的海事报告等材料综合判断。

投保了海上货物运输保险的被保险人应根据保险合同的约定尽快搜集、整理相关理赔资料，向保险公司申请理赔。

除了向船公司索赔，还有部分货物的发货人可能还投保了海上货物运输保险。对于该部分货主，应当立即向保险公司告知货物可能受损，并尽快搜集相关的证据材料，尤其是证明货物已经实际损毁以及货物价值的材料。

如果保险公司提出将会对货物单独进行检验，需要注意千万不要放弃自行检验。保险公司通常会委托其在相应港口的合作伙伴到场勘察检验，这样的检验从立场上来说很难保证其中立性和客观性。为了确保检验结果的客观、准确，方便后续的理赔，笔者还是建议出口商或收货人自行安排检验公司进行检验。

需要注意的是，如果投保人投保的是“平安险”，那么如果货物仅是部分受损，保险公司可能是不会理赔的。一般来说，如果货损系因为自然灾害原因造成的，“平安险”仅赔偿由此造成的整批货物的全损或推定全损，对于部分损坏是不赔的。而如果投保的是“水渍险”或“一切险”则没有这个问题，这两种保险对于自然灾害引起的货物部分损坏也是赔偿的。

另一方面，由于此次事故事发突然，而且又发生在远离中国的陌生海域，出口商对于后续的处理工作能够直接介入的方面也不多，因此所提供的材料不一定能够满足保险公司的要求。在此情况下，需要审查保险公司的要求是否合理。对于未在保险合同中约定的材料，被保险人是没有义务提供的。

总而言之，对于已经投保的出口商来说，要尽快开始准备保险理赔的相关事宜，不要被动等待，才能在最大程度上挽回损失。

投保了出口信用保险的被保险人，如果收货人以货物损毁、灭失为由拒绝付款的，可以尽快向出口信用保险公司申请理赔。

除了常见的向保险公司申请理赔海上货物运输保险外，部分出口商还有另外一种途径可以挽回损失，即申请出口信用保险理赔。部分出口商在出口之前会向出口信用保险公司投保出口信用保险，而出口信用保险的作用就在于担保在出口商妥善履行买卖合同的情况下收货人及时足额支付货款。一旦买方拒绝支付货款，卖方就可以向出口信用保险公司申请理赔，由保险公司在相应额度内予以理赔。

在本次事故中，如果出口商投保了出口信用保险，那么一般来说，在满足下列条件的情况下，出口商就可以向出口信用保险公司申请理赔：

◆ 出口商与收货人之间的贸易合同已经成立且合法有效；

◆ 出口商已经妥善履行了将货物交付给承运人的义务；

◆ 出口商与收货人之间就货物数量、质量等问题不存在争议；

◆ 出口商提供满足理赔要求的相关材料。

当然，上述条件仅是一般情况，并不代表所有的理赔都能获得批准。概括来说，出口信用保险理赔的基本原则就是要判断买方在合同项下的付款条件是否已经成就。例如，合同约定买方应当在开船后15日付款，那么一旦卖方将货物在合同约定的期限内交付运输，船舶开航后15日期满时付款条件就已经成就。如果买方拒绝付款，一般来说就符合出口信用保险的理赔标准了。

另一种情况是如果买卖合同对于货物的交付和付款条件约定的不明确，那就可能需要结合合同的具体条款来分析付款条件的成就与否了。例如，虽然合同没有约定如何交付，但合同中明确约定了“FOB青岛”，那么出口商在青岛将货物交付承运人运输后，应当视为出口商已经妥善履行了相关义务。

但如果没有约定交付条款，而是在合同中约定了特定的贸易术语，那么有可能被认定为出口商没有完成交付，进而导致无法向买方索赔货款，也无法向出口信用保险公司申请理赔。例如如果买卖合同约定使用INCOTERMS2010版本的DAT或DAP的贸易术语（或者INCONTERMS2000版本的D组中的部分贸易术语），那么卖方的交付应当在目的港完成。在本次事故中，如果合同约定了DAT或DAP条款，而货物又发生了毁损就会被视为卖方未能履行交货义务，买方以此抗辩无需付款，出口信用保险公司也就可能拒绝理赔。

因此，如果出口商投保了出口信用保险，笔者建议立刻审查合同条款。如果合同条款约定出口商将货物交付船公司运输即视为完成交付，且买方付款条件已经成就的，出口商就应该开始准备申请理赔，以期能够最大限度地减少损失。

综上所述，笔者建议近期有通过Wan Hai 503轮出运货物的出口商应当立刻与货代公司或船公司沟通确认货物和船舶状态，并开始就后续可能发生的索赔做好准备。本文旨在为各位出口商应对本次事故提供基本的意见，仅供参考。最终各位出口商的应对策略还需要结合货物的实际情况以及出口买卖合同、提单等相关文件资料的内容综合考虑。

本文作者：山东文康律师事务所 尤鹏飞、陈晓军律师

来源：文康法律观察