摘要：在经济持续稳健增长和国内航空基础实施建设加速的推动下，中国商业航空客运周转量强劲增长。根据 IHS 预测，以中国为代表的新兴和发展中经济体的未来经济增速将持续高于发达经济体，这将推动以中国为引领的亚太地区航空出行需求增长快于欧洲和北美地区。

一、大飞机需求格局的变化——重心向以中国为中心的亚太地区转移

在经济持续稳健增长和国内航空基础实施建设加速的推动下，中国商业航空客运周转量强劲增长。根据 IHS 预测，以中国为代表的新兴和发展中经济体的未来经济增速将持续高于发达经济体，这将推动以中国为引领的亚太地区航空出行需求增长快于欧洲和北美地区。

国内航空基础设施建设加速，我国境内运输机场数目从 2010 年的 175 个已增加至2023 年的259个，中国民航局发布的《新时代新征程谱写交通强国建设民航新篇章行动纲要》指出，到2035年国内运输机场数目将增长至 400 个左右，航线网络覆盖持续加密，推动国内民航市场持续旺盛。

中国航空市场是未来全球发展最快的市场，未来二十年将超过欧洲和北美成为全球最大航空服务市场。根据中国商飞的预测，未来二十年全球客机机队规模将以年均3.60%的速度增长，到 2043 年全球客机机队规模将达到 48931 架，其中中国客机机队的年均增长速度（4.40%）高于全球增速（3.60%），到 2043 年中国机队占全球机队的比例将从2023 年的17.7%提升到20.6%，中国将成为全球最大单一航空市场，引领未来全球航空市场增长。除了航空旅客周转量提升带来的新增需求外，未来二十年中，现有机队中将有 78.9%左右的飞机将退出商业客运服务，被新机替代，这两部分叠加构成了未来二十年所需的新机交付数，共计约43863架，其中约 74.3%为单通道喷气客机。

未来二十年，中国的航空公司将接收9323 架新机，占到全球新机交付的 21.3%，市场价值约 1.4 万亿美元。

新飞机需求的最大推动力将来自单通道窄体飞机领域。根据中国商飞预测年报，未来二十年单通道飞机的交付量为 32498 架，总价值量为 39343 亿美元，占新机总交付量的74%，占新机总价值量的 59%，中国新飞机需求中各机型比例与全球整体需求基本一致。从全球来看，单通道客机主要匹配航班量更大的区域内国际航线和国内航线，双通道宽体客机更适于开辟流量特别大的航线或者跨区域远程国际航线。

二、全球大飞机供应结构演变——中国商飞是最有希望的破局者

大飞机制造业及其市场结构一直处于动态变化之中。20 世纪30 年代，现代商用飞机诞生，当时所有客机采用的动力都是活塞发动机，美国的道格拉斯凭借DC-2 和DC-3 垄断了当时的客机市场。二战结束后，喷气式商用飞机拉开序幕，20 世纪50 年代，波音707 力压道格拉斯DC-8，打破了道格拉斯在客机市场近 30 年的垄断。

60 年代，波音747、麦道（麦克唐纳公司与道格拉斯公司合并而成）DC-10 和洛克希德 L-1011 争雄，波音747 完美契合了远程干线航空市场需求，获得了巨大的商业成功，但是面向中短途航线的麦道DC-10 和洛克希德L-1011却命途多舛，麦道公司在事故频出的 DC-10 之后走上了漫长的沉沦之路，洛克希德更是在L-1011 发展受挫后于 1984 年彻底退出民机市场。

70 年代，欧洲联合推出A300，在可观的财政补贴支持下，空客逐步站稳脚跟，80 年代空客推出 A320，与波音737 缠斗数十年，而麦道MD-80/90 却在竞争中败下阵来，随着 90 年代麦道被波音公司兼并，大型民用飞机市场从1984年洛克希德退出民机市场后的一大（波音）二小（麦道和空客）格局，形成波音和空客的双寡头格局并一直持续至今，期间加拿大庞巴迪（Bombardier）和巴西巴航（Embraer）作为支线客机制造商，曾经想进入干线领域，但是都失败了。

如今，在 100 座位以上的干线机领域，全球大飞机产业形成了波音和空客的双寡头垄断格局，两家公司围绕全产品谱系展开竞争，依靠系列化产品占据所有细分市场，拥有绝对优势，但是随着中国商飞的 C919 以及俄罗斯伊尔库特的 MC-21 先后进入干线客机市场，新进入者的威胁出现，原本的双寡头格局有望被打破。考虑到俄罗斯国内航空市场较小以及西方国家对俄罗斯的制裁，预计 MC-21 很难撼动波音和空客的市场地位，而中国商飞的C919 受益于国内完善的工业体系以及巨大的航空需求市场，最有可能成为干线客机市场双寡头格局的破局者。

美国制造业深层次问题导致波音不可逆衰退，空客供应链紧张产能不足。美国的波音公司和欧洲的空中客车公司是全球民航市场的双寡头，波音公司历史悠久，已经拥有超过百年的发展历史，但是近些年公司在与空客竞争中，将质量和安全至于盈利之后，曾经引以为傲的工程师文化崩塌，匆忙上马新机型，导致问题事故不断。

2018 年和2019 年在不到半年的时间内，波音 737MAX8 出现两起坠机惨剧，之后在 2019 至 2021 年间，波音737 飞机在全球多个国家和地区遭遇大规模停飞，2024 年以来波音多个型号飞机安全事故频出，波音再度陷入信任危机。

2024 年 9 月，波音公司超过 3 万名工会工人举行罢工，罢工持续了7 周，阻碍了737Max、777 和 767 货机的生产。曾经凭借梦想飞机 B787，波音在中型宽体客机的中端市场形成了对空客的巨大优势，但是随着比 B787 晚推出近四年的 A350XWB 进入市场，A350XWB的订单快速增长，2024 年 A350 获得 142 架订单，超过了 B787 的 63 架订单，同时A350 在交付量上也超过了 B787，成为 2024 年交付量最多的宽体商用飞机系列。

近年来多重负面新闻暴露了波音的供应链质量控制漏洞、盈利至上的文化以及实施激进 DEI 政策带来的效率低下等种种问题，而波音的麻烦其实是美国制造业深层次问题的映射，美国制造业几十年积累的系统性缺陷未来也很难在短期内得到修复。反观空客公司，2024 年喷气机订单数据再创历史新高，2024年交付的 766 架飞机是波音 348 架飞机的两倍多，连续第六年超越了竞争对手波音公司，空客的订单积压量也显著高于波音，虽然空客产能提升计划仍在继续，但自身仍受到供应链紧张的限制而产能不足。

虽然波音的积压订单显著低于空客，但是两者均创下了储备订单的历史新高，按照 2024 年的交付量计算，全球航空业将需要近 14 年的时间才能处理完储备订单，巨大的供给缺口为双寡头之外的第三家公司抢占市场创造了机会。

在产业格局趋于双寡头垄断的同时，大型民机产业的全球分工也在不断深化。由于降低成本、分担风险以及争夺市场等原因，整机制造商在全球化的浪潮下，不断加大业务分包的比例，建立和深化跨国联盟合作，形成了整机制造商-供应商-次级供应商的金字塔产业格局。

20世纪60 年代推出的波音 707 只有 2%的零部件是非美国制造，90 年代推出的波音777 非美国制造零部件的占比已经提升到 30%，最新的波音 787 梦想飞机更是采用了革命性的生产全球化战略，大约 65%的机体由国外供应商制造，将设计和开发成本与全球合作伙伴分摊，与供应商建立了全球性的协作体系，推动了波音飞机在全球的销售，提高目标市场占有率。

波音 787 梦想飞机全球合作伙伴

资料来源：《OFFSET AGREEMENTS IN AEROSPACE》、Boeing、山西证券研究所

飞机制造业的国际化浪潮，促进了欧美核心圈外的国家沿着供应链进入飞机制造业。二战后随着喷气式客机的出现，大型民机产业集中度快速提升，新进入者想要模仿先行者通过启动大型整机项目进而建立起整个垂直化生产体系，将面临难以逾越的技术和资金壁垒，这也是造成我国早期尝试发展大飞机屡屡失败的客观原因。

飞机制造业的国际化浪潮始于20世纪60年代，新的产业结构于 90 年代末基本成型，在此期间我国沿着技术和资金壁垒显著降低的供应链的低端进入飞机产业，并逐步提升层级，进而带动了中国飞机制造业整体竞争力的提升。同时，我国在经历早期大飞机发展挫折后始终没有放弃推动大规模的飞机整机研发项目，比如ARJ21 和 C919 项目，随着 ARJ21 和 C919 陆续投入商业运营，我国已经在供应链的各个层级获得能力，实现逆袭。

来源：思瀚研究院