摘要：为什么叫三期工程呢？第一期叫隋唐大运河，第二期是元代大运河，如今开挖的第三期叫浙赣粤工程。
给江西改命只是开始，时隔一千年，京杭大运河三期工程终于启动了。
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为什么叫三期工程呢？第一期叫隋唐大运河，第二期是元代大运河，如今开挖的第三期叫浙赣粤工程。
从杭州南下，经过江西，最终一路直达珠江，从广州到北京，真正贯通黄河长江珠江三大流域，说一声龙脉工程也不为过。
其中概念雏形，最早可以上溯到明代大学士解缙的赣粤运河，建国后，60年代又重新进行规划，如今大部分河段已经建成或者在建。
最近浙江又出台《关于高水平建设“航运浙江”的实施意见》，明确提出“谋划推进浙赣运河”。
（图源浙江省人民政府官网）
可以说经历六百年，浙-赣-粤运河整体蓝图终于成型，将成为世界第一长的人工运河。这背后意义，不只是“多了一条水路”那么简单。
它所触发的，是对整个中国交通格局的重构，而在航运历史上，不亚于第一条横贯南北的京广铁路。
要知道，中国内河航运的两大主力是长江水系和珠江水系，分别承担着超过50亿吨和10亿吨的年货运量。
然而，两者之间长期缺乏高效连通，水运资源也未协同整合。
浙赣粤运河一旦贯通，将把这两大水系牵手拉线，缓解京港澳、沪昆等铁路干线的货运压力，并为“公铁水空”一体化的多式联运打开新局面。
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而这场运河工程，第一个赢家是谁？不是浙江，不是广东，而是一直被“环江西现象”困住的江西！
连法新社都点出，“这条运河将把江西的稀土产区和浙江的海港连起来。”
这句话背后，正是西方最担心的——中国通过这条运河，将进一步巩固在稀土、新能源等战略资源上的全球优势。
仅赣南地区的高品质钨矿，就占全国储量的70%、全球的60%，一旦充分开发，将极大强化中国对欧美相关资源的优势地位。
但江西想要的显然不止这点资源的开发。
历史上的江西，也曾是富甲一方的“江南核心”。
唐宋时，江西依靠梅岭古道和长江水道，北通中原，东达江南，南接广东。
景德镇瓷器畅销全球上千年，还曾承担全国1/3的漕米运输，号称“舟船之盛，尽于江西”，成为中国最富庶的省份之一。
然而近代的江西，战事连绵，人口锐减，加之山川崎岖，内河航运废弃，尤其是公路铁路海运崛起后，江西长期处于“尴尬”的位置。
夹在长三角、珠三角、闽南三角中间，既不是出海口，也没有资源出口通道，被活生生困成经济洼地，形成了一个个“环江西经济圈”。
2014年江西才迎来第一条高铁，2021年才有直达广东的赣深高铁。多年处于“交通配角”的它，终于等来一条贯穿东西、连接长三角与珠三角两大城市群的大动脉运河！
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江苏为什么发展那么好，不但因为平原多，还因为京杭大运河一半都在江苏。
本来江苏地势平坦，粮食产量多，于是被隋炀帝选为了运河必经之地，结果却获得了粮食之外，无与伦比的物流优势。
唐朝时期，江苏担负补给粮食、军需，同时像镇江的木材、桐油，无锡的布、扬州的丝绸等等都开始运往北方。
还成为了古代海上丝路和陆上丝路的交汇之地，让不靠海的扬州愣是成了名副其实的东方大港。
哪怕今天，北方很多运河段已经无法通航了，但江苏十三太保们，不是通江就是达海，占了运河全线货运量75%以上。
2020年，仅江苏段运河货运量高达4.85亿吨，相当于10条京沪高速的货运总和，是莱茵河货运量的2倍多，你说江苏经济怎么可能不发达。
如今江西也等来了同样的机会，浙赣粤运河大部分就在江西， 两端一头连着珠三角一头连着长三角。
既能出货，也能引资，为稀土、新能源、有色金属等上游产业插上腾飞的翅膀，彻底释放被封印已久的洪荒之力。
但这只是中国运河时代的开始，目前八个省份陆续推进运河工程。
除了浙赣粤之外，东北正规划松辽运河，从哈尔滨直达营口，进入渤海，广西挖平陆运河，让珠江从省内直接入海.湖北挖荆汉运河，给长江“截弯取直”。
湖南挖湘桂运河，打通长江珠江，安徽挖江淮运河，贯通淮河长江。全国运河系统将与高铁一样，打造“四纵四横两网”的内陆航运格局。
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有人会认为，中国铁路公路高铁都是世界第一，运河只是锦上添花而已。
其实，很多人不知道，内河航运一直是中国经济的短板。
中国河流大多东西走向，几大流域相互独立，而煤炭粮食钢铁等适合水运的大宗物资资源却是南北分布，很多地方有河流但没有航运。
中国的水运体系尚未形成一张巨大的网，我国内河河运才开发不足17%，很多具备通航条件的河流没用上。
货运量也只占水运的一半，另一半靠的是海运，严重限制了中国内陆经济潜能的开发。
2023年，我国水路货运量94亿吨，是铁路的2倍，但只有公路的四分之一。
但真正体现水运价值的，叫周转量，也就是在货运量的基础上，还要乘以货运运输里程，这才是实实在在的运输能力。
公路的货运量虽然是水运的四倍多，但周转量只有7.3万亿吨公里，远远不及水运的13万亿吨公里，铁路周转量更是连水运三分之一都不到。
除了量大，运河相比铁路公路而言，最大好处，是维护成本低，一旦开通，就可以管用几百年上千年。
从而潜移默化间改变了一个地区的经济面貌，把区位与资源优势变成肉眼可见的财富。
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为什么珠三角发展不如长三角，尤其是内陆腹地差距更大？因为长三角不但有长江，还有大运河构成航运交通十字路口。
配合江南四通八达的水网，盘活了整个长江中下游平原和淮河流域，把安徽江西都纳入了辐射范围。
而珠三角连近在咫尺的粤北地区都很难顾及，严重缺乏来自腹地的经济动力。
这些年有个说法叫中部塌陷，往深了追究就是中部航运潜能开发不足的结果。
东部有外向经济，西部有充沛资源，中部却成了人力输出地，湖南、河南、安徽、江西一直包揽全国外出务工人数前四名。
虽然政策可以帮打工人回家就业，但却无法让大批工厂迁往内陆。
要外出务工，有铁路公路就行，想搞旅游文化第三产业，飞机高铁也就够了，但想搞工业，就绝对离不开水运的成本优势。
长江干线运输煤炭、矿石、钢铁、粮食、木材这样的散货，每吨每公里运费均价只有3分钱，换成公路要高达四五毛，差了不止十倍，海运更是跨洋运输成本比内陆跨省还低。
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所以，要解决中部塌陷，运河就是标本兼治的最好方法。
一旦运河串联南北水系，中国内陆航运，就会出现类似高铁一样八纵八横的田字格局，彻底改变中国东高西低地势带来的内河航运开发不足的问题。
短时间就可以增加两三个现有铁路网的货运能力，并且打通出海口，从而颠覆内陆地方经济的格局。
回溯历史，一个国家的崛起，运河往往是经济爆发的先声，是所有基建的基建。
第一次工业革命，英国就是从曼彻斯特运河两岸开始发家；美国也是用十几条运河连接起了五大湖区、密西西比河与大西洋，为第二次工业革命打下了基础。
中国历史上，一条京杭大运河，就贯穿了上千年的南北经济逆转。
如今互联网与高铁飞机越来越发达，人流信息流不断加速，我们走到了物流升级、产业迭代的历史关键时间点，运河这个基建老祖宗又站了出来。
在全球经济格局打碎重组的当前，中国经济的底气，在于十四亿人口的大消费市场，在于内外双循环的工业潜力。
所以这一波运河建设浪潮，往小了说，事关中部各省各地经济发展与各地老百姓生活水平，而往大了说，就是一次国运之战。
来源：高峰观天下