摘要：2025年被认为是高阶辅助驾驶上量的元年，这里的高阶辅助驾驶指的是具备城市NOA功能的车型。而2024年，高速NOA其实已经迎来了比较明显的增长。今年一开年，比吉奇3大自主品牌先后发布了智驾普及的战略规划。
辅助驾驶，到了讨论胜负的时候了吗？
地平线创始人余凯的说法是3年内大局可定，Momenta创始人曹旭东更激进，他认为最迟明年就能分出胜负。
曹旭东判断，今年城市NOA（即城市领航辅助驾驶）功能会下探到15万元车型。今年底、2026年初10万级车型也会搭载城市NOA。
2025年被认为是高阶辅助驾驶上量的元年，这里的高阶辅助驾驶指的是具备城市NOA功能的车型。而2024年，高速NOA其实已经迎来了比较明显的增长。今年一开年，比吉奇3大自主品牌先后发布了智驾普及的战略规划。
今年高速NOA会迎来一个比较大的爆发；城市NOA还要再推迟一年，至少要到2026年。这里的爆发包含两个点：车企搭载相关功能的车型增多；用户对于该功能的购买意愿增加。但产品发布到技术成熟，再到用户信赖需要一个过程，差不多3年左右，基本上到2028年的样子，差不多也就是三年左右的时间。
在这个市场背景下，我们再来讨论市场终局最后还剩几家。这个讨论有2个大前提：
1、聚焦辅助驾驶玩家，不考虑文远、小马等主攻L4的玩家；
2、主要是智驾供应商，不考虑主机厂自研的情况。
智驾供应商玩家大概是3类：
第一类是自建生态圈的玩家，主要参与者包括华为、地平线。前者追求技术、商业上的绝对闭环，后者依靠计算平台构建了软硬一体的核心优势。
第二类就是单纯的算法公司，主要参与者包括Momenta和元戎启行、商汤绝影、博世；轻舟智航，卓驭科技和鉴智机器人、Nullmax、大小眼、智驾大陆等。
第三类主机厂参与布局的智驾公司。包括长城毫末智行、奇瑞大卓科技、大众和地平线成立的酷睿程、吉利和千里科技成立的千里智驾等。
第一类玩家各自的优势大家都非常清楚。华为自建生态，而且在品牌定位上聚焦高端；地平线通过软硬一体构建护城河。今年也拿出了行业标杆产品SuperDrive。
第二类玩家里目前声音最大的是Momenta。它聚焦的比较早，积累了大量的工程经验，搭建了体系化能力。客户也非常多，一旦智驾上量，规模能够迅速铺开，继续提升系统迭代能力，形成正向循环；
而且Momenta已经形成了系统化交付能力。通过一个系统化平台，不挑客户和车型，保证系统快速上车。据说现在也在自己造芯片，目前没有更多信息，我们就不评论了。
博世也有独特优势。在整车的系统化集成能力上更强，比如底盘稳定性，整车控制等方面，这些也会影响智驾体验，形成企业的竞争力。而且博世在海外市场的竞争力优势明显，包括法规、产品开发流程等，汽车是一个全球市场的竞争，在海外建立的优势会反哺到中国市场；
轻舟有2个优势，第一跟地平线绑定的比较深，而且在中阶地平线硬件方案里做的最好，芯片国产化大背景下前景还是可以期待的，另一个就是客户比较优质，目前已经官宣的理想和奇瑞都是销量大户，据说还有很多新的大销量客户已经确定，只是不让对外说，在出货量、数据，营收上都有一定保障；
元戎更追求技术的前瞻性，提前卡位对手；
卓驭独特的技术路线是一把双刃剑。不管在市场传播还是关注度上独特的技术路线更容易被外界当成典型案例拿来分析；卓驭最大的不确定性不在对手，而在自己，怎么证明它独有的技术路线比市面主流方案性能更好是关键。
鉴智机器人、Nullmax主要聚焦质价比方案，正赶上智驾平权的窗口期，也有很大的发展空间。
第三类前两家基本没声音了，后两家我觉得至少先折腾两年再来看效果。这一类玩家比较特殊，要求自身和绑定主机厂都要强才能活下来。其中一方掉链子都不行，比如奇瑞和大卓，长城和毫末，主机厂都活的挺好，但是智驾公司自己不争气。另外还有一点，即便智驾公司自己可以，但是受限于和单一主机厂绑定太深，不利于其客户拓展。
智驾公司能不能活下来，一个很重要的逻辑就是能不能找到自己的生态位，有没有自己独特的不可替代性。划分的标准有很多，从产品角度来看，大致可以分为3类：
第一类就是极致性能，在产品和性能，技术上追求绝对领先。适合那些不差钱，愿意为高价值产品买单的用户；第二类就是“万金油”类型，传说中的六边形战士，没有明显的短板，但也很难找出差异化优势，适合那些追求中庸的客户；最后就是一个就是质价比。产品能满足一定需求，能力和使用范围都有边界，但胜在成本优势明显。适合活动范围比较固定，且对智驾不过分依赖的用户。
按照每个类型2+2+2的逻辑总体加起来就是6家。当然，这是比较理想的情况，大家其实都清楚，最终市场可能容不下那么多玩家。我们再来看一个极端的情况，3家论。
这里我们先讨论一个问题：城市NOA技术稳定了以后，华为这些追求极致性能的公司会不会下沉，去争夺20万以下车型的市场份额？
轻舟智航内部的判断是不会。他认为追求极致性能的企业会继续向上渗透做L3，L4的技术升维，而不是去向下渗透去抢占更多更低价位的车型，“干累活挣小钱”。
追求极致性能和极致质价比的智驾产品开发思路完全不同，不能简单的复制粘贴。需要全新的整体设计，包括硬件套装的选择，软件架构，安全冗余等，然后是持续的性能升级迭代，工程经验积累，包括芯片平台的选择，功耗调整等等。
至少从华为过往的选择来看，可能性不大。华为的商业逻辑向来是高投入高回报。消费电子领域是一个很直观的体现，华为的研发投入高，但是产品价格也高，以手机来看，华为和苹果占据高端市场，性价比领域则被小米、OV等企业占领。
其实现阶段华为在智驾上也在显现这个趋势，华为不带激光雷达的乾崑智驾3.0 SE版本也仅仅搭载在深蓝L07车型上，价格在16万级别，而且不具备城市领航辅助驾驶功能，看起来更像是厂家出于营销目的强行做的噱头。激光雷达版本车型基本都在20万以上。
当然如果考虑一个足够极端的情况，华为真的下沉了，那第二三类生态位玩家可能被逼得只剩一家。
曹旭东的理解并没有把智驾格局分的那么细，从全局来考虑，他认为最多只有3家能活下来。理由是智驾是高投入高迭代的行业，L4级别的智驾竞争至少要百亿量级的研发投入，云端训练基建的成本投入很大，否则就会掉队。
当智驾公司的“边界感”没那么强的时候，各个玩家之间会彼此相互渗透，最终呈现大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼的情况，也就是所谓3家的由来。
对于所有智驾玩家来说，决定这个事情的核心变量就是规模。规模的重要性主要体现在3个点：成本、数据、回报。
成本不用多说。规模能够给企业带来很好的成本优势，反映在产品价格上更有优势。
其次是数据，出货量大数据积累就多、快、广，对智驾系统的帮助就大，更容易和友商拉开差距。
利润回报也是简单的商业逻辑。供应商与主机厂按照单车licenses收费，规模越大，研发的边际成本越低，利润越高。
但规模并非绝对，如果像华为一样拉高客单价，可以减少对规模的依赖，关键看商业上能不能算过来这个账。
另外，中国汽车产业从来都不是一个完全市场化的结构，很多不确定性因素会影响智驾市场的格局。比如长城倒戈元戎启行，加速了毫末的退场，据说奇瑞也一直在评估投资国内一家自动驾驶公司；而在用户端，智驾占用户购车决策比重多少直接决定了智驾行业的格局；
这里又引出另一个问题，辅助驾驶战场还有多久结束。曹旭东的答案是1年，余凯的答案是3年，于骞的答案是5年甚至更久。
技术是不断向上升维的。过往的结果显示，2020年特斯拉将辅助驾驶带入中国市场，全行业开始在这方面发力，5年时间大家卷到了L2++，所以如果要真的看到自动驾驶，可能还需要比较长的时间，至少要到2030年以后。如果按照余凯“未来 3 年脱手开、5 年闭眼开、10 年随心开”的逻辑，可能竞争周期会更长。
这里插一句题外话，之前大家讨论一个问题，新技术会导致智驾市场的格局变化。从过往的经验看来，这个可能不大，从开始的规则时代、Transformer、后来BEV、OCC，一路走来发现市场格局并没有太大的变化。最明显的就是端到端，2024年初大家有过一段激烈争论，说端到端会影响市场格局。但一年后再看来，这个问题似乎不需要再争论了，市场已经给出了答案，领先的企业还是之前活跃度比较高的企业。
我个人理解可以用一个词来概括，传承。这里面包含了2个点：技术的传承和商业的传承。
先来看技术，虽然新技术在不断变化，但还是在原来基础上做的升级，比如企业的工程能力，架构设计能力，对芯片的优化，系统延迟等等，这些都是非常多的苦活累活打磨出来的核心壁垒，沉淀下来的经验，即便在新技术的变革中依然能够起到非常关键的作用；
另一个就是商业的传承。上一阶段领先的企业在客户资源积累，数据积累，甚至资金，人才密度积累上都会更有优势，反馈到下一阶段的竞争中，他们更有能力去提前发现并且布局新的技术。
所以即便有新的技术形态出现，大概率也会是目前活跃度比较高的企业先发现并且引领，不太可能会像DeepSeek一样，突然横空出世一个新企业，或者此前都快奄奄一息的企业突然发现一个重大的技术突破颠覆整个行业。
另外，还有一个细节值得注意，智驾行业的边界感越来越模糊了。德赛西威，知行科技这些此前专注硬件的企业也开始不断向软件层面渗透，德赛西威通过高通8775方案推出了软硬一体，舱驾一体域控方案。辅助驾驶板块可以实现高速辅助驾驶和自主泊车功能。知行科技也宣布通过地平线征程6M开发智驾软件，官方主推的优势是降本，像当年禾多进入域控一样，降本只是其一，拿单的意图更多一些。
最后做个总结吧。如果按照单纯的市场化规律，结局3家的可能性比较大，但就像上文提到的，汽车市场并非完全市场化，客户投资，企业IPO等，甚至不同企业之间结成联盟，上面无形的大手干预等都会影响智驾公司的成败，整体来讲我觉得智驾市场的复杂度远超我们目前表面看到的结果。而且竞争周期会比较长，市场没那么快见分晓。所以，如果终局只剩5家，你认为会是谁？
来源：圆周智行
