摘要：在电动化和智能化领域率先发展的中国市场，Honda将与中国智能驾驶公司Momenta共同开发打造适合中国道路环境的新一代ADAS，未来在中国市场推出的所有全新车型都将搭载该项技术。
在本田最新发布的《Honda发布2025年全球事业规划》新闻稿中有这么几句——
-全新一代ADAS技术将广泛搭载于2027年在北美和日本投放的纯电动和混合动力等主力产品。
-在电动化和智能化领域率先发展的中国市场，Honda将与中国智能驾驶公司Momenta共同开发打造适合中国道路环境的新一代ADAS，未来在中国市场推出的所有全新车型都将搭载该项技术。
至此，日系三大车企在中国的所有合资车企都已经明确了它们在智能驾驶领域的合作伙伴是Momenta。
只是相比于本田全球官宣未来车型将搭载Momenta的技术，东风日产已经在刚刚推出的全新纯电动车N7上搭载了Momenta开发的高速领航辅助，而广汽丰田铂智3X则是直接用上了Momenta的城区领航辅助，一汽丰田即将上市的bZ5也是同样的Momenta 5.0方案。
一位业内人士开玩笑说：Momenta似乎成了日系合资车企的救星。
事实上，日系车企选择Momenta作为中国本地开发产品的智驾合作伙伴只是中国智能技术供应链技术输出的一个缩影。从去年下半年开始，合资车企们掀起一场轰轰烈烈的“华务运动”，从智驾、座舱到电芯、电机，曾经高高在上的国际巨头们不仅开始和中国本土供应链深度接触，还将“含华量”作为一种竞争优势进行宣传——显然，中国智能技术方案的确成为了合资车企的救星。
01
不只是技术输入，国产智能方案还有“品牌溢价”
过去两年，在中国品牌的猛烈攻势下，合资品牌在国内的生存空间被持续挤压。
4月的销量数据显示，中国品牌乘用车的市场份额已经达到70.7%，比去年同比提升了7.1个百分点。相比之下，德系品牌市场份额下降到13.2%，而日系品牌甚至跌破10%，仅为9.4%；美系品牌在算上特斯拉的前提下也仅为5.8%。
重压之下，合资车企已经开始调整在中国市场的产品策略，最主流的方式是将中国市场的开发和全球其他市场分离，中国作为更有自主性的市场有独立产品开发的能力。随着合资车企选择放手一搏，它们的中国研发团队开始直接向中国品牌“抄作业”，迅速导入中国智能技术供应商，也开启了中国技术反向输出的新时代。
在今年上海车展上，至少有三家中国智能技术供应商开始逐渐崭露头角，成为了合资车企都避不开的合作伙伴候选者。
首当其冲的是华为乾崑，能够提供包括鸿蒙座舱、车载屏幕、音响系统、智驾辅助系统在内的多项智能技术，这里面就有奥迪、日产、丰田等全球车企先后和华为展开合作；第二个就是Momenta，几乎已经成为了大部分合资车企的智驾软件合作对象；第三家则是地平线，征程6芯片成为了博世这样的全球汽车Tier1巨头采购的硬件，之后会成为很多车企的中端智驾方案。
从智驾辅助系统和座舱的合作来看，中国本土供应商能够带给合资车企的不仅仅只是技术，并且还有品牌溢价能力。最典型的就是华为乾崑在品牌上的赋能，比如奥迪选择华为乾崑作为A5L两个本土化产品的智驾供应商，就是因为经销商认为“华为”能够带给奥迪更多的溢价。
而在东风日产、广汽丰田的发布会上，Momenta的Logo也出现在了大屏幕上。据说在这两家合资车企看来，与其像有些车企把Momenta提供的智驾辅助系统冠上一个自己的名字，不如直接把供应商名称写出来，这样对消费者的解释成本更低一些。
还有一个例子是上汽通用选择宁德时代作为合作伙伴，宁德时代即便是只提供电芯、合资车企自己做Pack，其得到的用户认可也高于采用其他二线电池供应商，在营销传播上也少一个“雷点”。
如果讨论得更广泛一些，中国智能技术供应链企业正在利用中国本土的高效研发效率，开始全面追赶全球顶级供应商的技术。
比如小米YU7首发的天际屏，就是有国内HUD供应商华阳集团开发的PHUD技术，而此前这项技术是宝马在新世代概念车上率先提出并于2026年应用、由马瑞利落地，只是从时间上看小米YU7将成为真正意义上量产首发的产品。
其他的例子还包括在一体式铸造、车身结构超高强度钢的成型制造工艺、空气悬挂和可变阻尼减震器，甚至包括座椅功能的创新等等，都有大量中国供应商的身影。国内日益成熟的智能技术供应链也让合资车企看到其本土化研发有望更快地追上国内的新势力。
02
Momenta成最抢手的“香饽饽”
谈及这轮智能技术方案的“关键先生”，除开华为乾崑之外，排名第二的“高热度”企业，就应该是Momenta。
有人形容说：
正如动力电池领域的宁德时代，Momenta在智能驾驶领域正复刻相同的故事。
实际上，Momenta这家成立不到10年的公司，如今已然成为了全球车企的“团宠”。上海车展期间，这家智驾企业不仅反客为主占据车企发布会上的“C位”，Momenta创始人曹旭东还成为车展上“最忙的人”，轮番给通用、奥迪、日产、本田、大众等品牌站台。
截至目前，Momenta已经成为中国高阶智驾领域与合资车企合作最多的一家供应商，在资本层面它与上汽集团、奔驰、通用、丰田、比亚迪都有关联，朋友圈堪称豪华。根据Momenta给出的数据，截至去年底，其量产交付26款车，而搭载Momenta的车型定点数已达130款以上，是拿到最多高阶智能辅助驾驶订单的公司。
更让人没想到的是，在供应链上一向以“封闭”著称的日本车企这次竟然最积极，目前日系三强均已和Momenta达成合作，其中搭载Momenta方案的广汽丰田铂智3X、东风日产N7不久前已经正式上市。接下来，本田在中国市场的所有车型、丰田在中国市场独立研发的电动车，以及后续东风日产自研的新能源车，都有很大可能选择Momenta作为智驾供应商。
要知道，历史上鲜有日本车企选择同一家核心供应商的先例，没记错的话这应该是首次，而且还是由一家中国供应商做到的，意义不言而喻。
接下来的问题是：为何合资车企，尤其是日系车企都选择Momenta呢？
很多人说，因为Momenta是智驾领域第二好的公司，而第一好的那家因为种种原因大家不太能选择到。但是实际上，稍微研究Momenta这家公司，就可以发现其被合资车企选为合作伙伴关键主要有两点：
1、极具前瞻性的技术路线；
2、高效的交付速度。
或许在2025年这个节点来看，讲数据驱动、讲端到端是一件理所当然的事情，而Momenta却早在2016年成立之初就提出了基于数据驱动的“飞轮技术”。当时Momenta的创始人曹旭东就反复提及“飞轮大模型”，也就是通过闭环自动化工具链去处理数据筛选、标准、训练和集成，用自动化、低成本的思路去解决智驾适应性问题。
这种技术前瞻能力也让Momenta相较于其他智驾技术团队积累了更多“数据驱动”的能力，也让Momenta在智驾路线上比别家走的更快。
可以查到的一条新闻是，“在2021年智己汽车率先在智能驾驶领域使用多传感器多任务的Transformer模型、时序BEV机制实现One Model落地量产，在感知智能领域树立领先地位。”这背后的技术支持就来自于Momenta，尽管当时智己也仅仅用测试车辆来进行验证，但是Momenta的端到端技术方案估计在那时候就有了雏形。
随着2024年AI大模型爆发，端到端智驾技术路线已经成为了主流，之后包括华为、理想、小鹏等智驾车企都选择了端到端技术方案进行工程落地。而这里面只有Momenta是真正意义上的外部供应商，而且也真正在实际车型上测试了端到端技术方案。
尽管在2024年前后冒出一些更小规模的智驾技术团队、提出了包括VLA在内更先进的技术架构，可是这些公司也存在大量的不可控风险，合资企业显然更看重智驾供应商的稳定交付能力。
Momenta被合资车企选中的另一个关键点就在于，它在量产交付速度上更具优势。据说，Momenta团队的“人效”非常高，以1300多人的团队规模同时交付数十个车型。作为对比，另一家头部智驾团队加上外包人员差不多是Momenta的三倍，而服务的车型目前仅是十余个，更不用说其他家自研企业的产品数量了。
作为第三方供应商，Momenta方案的优势还在于具备多平台适配能力——包括上面提到的单颗Orin X芯片+单激光雷达，也包括今后的英伟达Thor平台方案，还有高通Snapdragon Ride平台和Snapdragon Ride Flex SoC这些中阶智驾硬件平台，纯视觉和激光雷达也有不同应对——这对于满足不同合资车企的要求极其重要。
比如可以看到广汽和丰田方面用的是单激光雷达和单Orin X实现的城区NOA，而东风日产N7直接选择的是单颗Orin N芯片实现高速领航辅助和记忆领航，但是都可以基于Momenta 5.0来实现。
再加上Momenta智驾方案迭代能力足够强，今年目标实现基于强化学习的Momenta R6飞轮大模型，这意味着选择Momenta就等于“领先”，在一段时间内都不会“量产即落后”。
因此，对于那些正在规划2026年、甚至更近期的产品的合资车企来说，若想一步到位实现“端到端智驾”，面临的选择有限，蔚小理们都是自研概不外售，华为也有自己的“五界”，对比下来，Momenta即是唯一选择也是最佳选择。
03
华务运动”的背后：本土供应链从中国走向全球
如果说，合资车企借助中国智能技术供应链来满足中国市场的需求，那么对于智能技术供应商来说，通过与合资车企的合作，他们的技术也可以走向全球市场。
同样以Momenta为例，Momenta认为合资车企选择它的一个独特优势在于，随着全球化战略推进，Momenta这套解决方案还可以成功落地到欧洲、澳新、中东、日本等市场，在业内率先实现“全球都能开”。
一家合资车企的产品研发团队表示，Momenta团队在和他们合作中，愿意根据合资车企全球研发标准来改进智驾能力，比如对于AEB的刹停速度要求，该公司全球市场要求是高于120公里/小时的刹停速度，所以Momenta做到了130公里/小时的AEB刹停要求。同时这家合资车企也要求Momenta按照全球总部的标准要求去调校刹车介入的舒适感，这些Momenta也都一一满足。
从外界的角度来看，Momenta在和合资车企合作过程中，也让自己成为了可以满足全球不同市场法规、驾驶标准的一家“全球化”供应商。而在此之前能做到类似能力的供应商基本都是博世、大陆这样的Tier 1企业。
当然，Momenta只是这场“华务运动”的一个缩影，近年来跨国车企加快联手国内供应链企业，合资车的“含华量”越来越高。
比如，本田在与Momenta合作的同时，还将接入DeepSeek的AI大模型技术，也准备将座舱车机系统的开发交给另一家头部中国座舱开发企业。而更早之前，本田就已经宣布和宁德时代会深度合作，电池将由宁德时代提供。
广汽丰田铂智3X除了和Momenta合作外，还采用了速腾聚创激光雷达，而后广丰自主开发的全新中大型纯电轿车铂智7也会搭载鸿蒙座舱。
东风日产N7同样不例外，除了Momenta，还与华为达成战略合作，会在旗舰车型上和华为展开合作，也将成为第一家采用鸿蒙座舱的合资企业。
上汽大众、上汽通用、上汽奥迪也和Momenta展开合作，大众中国更是多方下注，比如燃油车产品搭载大疆旗下的卓驭方案，提供L2级驾辅和自动泊车能力；而奥迪的两款A5L都会有华为乾崑的ADS智驾方案。
除了直接应用本土技术，大众汽车集团的合作方式和对象都更多元化，不仅入股了小鹏汽车，与其在平台、软件和电子电气架构领域展开深度合作。同时还与地平线成立了合资公司酷睿程（CARIZON），双方将通过合资公司加速研发基于地平线征程6芯片的全栈解决方案，目标是在2026年率先搭载于大众全新紧凑级纯电车型。
除了主机厂和中国智能技术供应链合作之外，博世这样的全球Tier 1供应商也在寻找中国的合作伙伴。博世在国内全栈自研的中阶智驾方案就选择地平线芯片，包括80 TOPS到128 TOPS（J6E/J6M）两款，也借此已经获取了五大头部客户的定点。而且，得益于博世全球化的布局以及对海外市场法规标准的深度理解，中国车企要出海的合作伙伴会选择到博世，那自然也会把中国智驾技术供应链企业也带到全球市场。
可以看到，在电动化和智能化领域，不管是合资车企还是全球Tier 1供应商，都开始通过与中国力量合作补齐短板。
04
结语：用中国，学中国
随着合资车企加速拥抱以Momenta为代表的本土供应链，最近终端市场对合资电车的热情有了恢复的迹象。
数据显示，铂智3X在上市后首个完整交付月——4月，交付量达到6227辆，交付累计破万辆，成为合资新能源销量冠军。
另一边的日产N7同样传出捷报，上市18天大定破万，虽然比不上个别新势力动辄“1小时大定破万”或“24小时数万”的成绩，但也算是非常优秀的表现。
并且包括上汽奥迪AUDI E5、凯迪拉克VISTIQ这些使用了中国智能技术的合资产品在关注度上也逐渐提升。这表明，只要合资品牌的电动车足够有竞争力，消费者依旧愿意买单。
可以说，合资车企的自我改造不仅仅是直接引进中国技术，还体现在学习中国品牌的思维方式，营销和定价都向新势力看齐，已经从根本上发生了转变。而在合资车企体系内部，也正在发生一场深刻的变革，主要表现为研发主导权开始向中国团队转移。比如日产开始将产品开发主导权交给中国团队，并将研发周期缩短至24个月，而大众、丰田、本田都已经明确将中国本土市场的新能源产品开发给到中国研发团队。
这背后的逻辑其实在于，强大高效的中国智能技术供应链已经完全改变合资车企的研发模式，无论是从产品创新维度、效率维度、成本维度，都让海外总部看到了中国汽车产业的领先优势，也愿意改变合资产品曾经的“拿来主义”研发模式。
类似于Momenta这样的中国智能技术供应链企业，除了正在成为合资车企的救星，甚至也将真正成为全球车企转型智能化的驱动力。
来源：驾仕派