摘要：在过去的几年间，智能驾驶技术的营销和宣传急剧膨胀。为了吸引消费者，部分车企将L2级别的辅助驾驶系统包装成“自动驾驶”，大肆宣扬“无限接近L3”、“零接管”以及“车位到车位自动驾驶”等概念。这种误导性的宣传导致了许多消费者对自动驾驶技术的误解，误以为车辆可以完全

近期，自动驾驶技术领域的监管风暴引发了广泛关注。工信部针对智能驾驶市场的混乱宣传出台了一系列严格规范，旨在纠正过去几年中智能驾驶领域过度营销的问题。

在过去的几年间，智能驾驶技术的营销和宣传急剧膨胀。为了吸引消费者，部分车企将L2级别的辅助驾驶系统包装成“自动驾驶”，大肆宣扬“无限接近L3”、“零接管”以及“车位到车位自动驾驶”等概念。这种误导性的宣传导致了许多消费者对自动驾驶技术的误解，误以为车辆可以完全替代驾驶员，从而引发了一系列交通事故。

小米汽车SU7的一起交通事故恰好发生在这一背景下，使得小米及其创始人雷军成为了舆论的焦点。一些人指责小米在自动驾驶技术的宣传上过于夸大，误导了消费者，进而导致了事故的发生。一时间，针对小米汽车和雷军的批评声如潮水般涌来。

然而，仔细审视这一事件，不难发现，自动驾驶技术的红利并非小米一家独享。在过去几年中，随着自动驾驶技术的快速发展，各大车企纷纷押注这一领域，并普遍在营销和宣传上存在一定的夸大成分。许多车企都将辅助驾驶系统宣传为自动驾驶，只是程度有所不同。小米汽车SU7作为去年上市的新车型，在自动驾驶技术的宣传上并非最为夸张，雷军也多次在直播中强调这是辅助驾驶，而非真正的自动驾驶。

事实上，小米在自动驾驶技术的宣传上相对克制，从未声称其智驾技术排名第一，只是表示属于第一梯队。因此，消费者购买小米汽车并非主要因为其自动驾驶功能，小米在自动驾驶技术的红利上吃得相对较少。

尽管如此，小米却成为了舆论指责的主要对象，承担了巨大的舆论压力。这可能与小米作为互联网品牌的身份有关。小米依靠互联网迅速崛起，从手机业务扩展到汽车领域，其正面形象得以迅速传播，但一旦遭遇负面事件，也同样会被互联网放大。

在自动驾驶技术的监管风暴中，小米成为了众矢之的，而其他在过去几年中享受自动驾驶技术红利较多的车企则相对减轻了舆论压力。这或许就是互联网品牌必须承受的代价。

来源：ITBear科技资讯