摘要：“印度自动驾驶的ChatGPT时刻来了！”随着班加罗尔大学校园内一段测试视频的传播，印度科学研究院联合威普罗公司研发的首款本土无人驾驶汽车WIRIN赚足了眼球。但镜头拉近后，争议也随之而来：车辆以堪比行人的速度缓慢挪动，车尾疑似出现明显裂缝，这场号称“6年研发

“印度自动驾驶的ChatGPT时刻来了！”随着班加罗尔大学校园内一段测试视频的传播，印度科学研究院联合威普罗公司研发的首款本土无人驾驶汽车WIRIN赚足了眼球。但镜头拉近后，争议也随之而来：车辆以堪比行人的速度缓慢挪动，车尾疑似出现明显裂缝，这场号称“6年研发、100%本土创新”的技术展示，更像一次暴露短板的“现场教学”。

从视频细节看，这辆造型独特的无人驾驶车确实透着“仓促感”。车头呈铲状、上半部分被玻璃全覆盖的设计虽显新颖，但车尾一处不规则缝隙清晰可见，被网友调侃“像刚经历过碰撞测试”。更受诟病的是行驶速度——全程维持在30公里/小时以下，在校园空旷路段甚至慢于步行 pace，研发团队解释称“是为应对突发障碍的安全设计”，却被业内直指“暴露了算法响应能力的不足”。车内无方向盘的设计虽符合无人驾驶定位，但面对面就坐的布局，更像观光电瓶车而非实用型汽车。

印度媒体口中的“技术突破”，实则局限于极端环境下的基础适配。研发方反复强调车辆“专为印度路况训练”，确实在测试中展现了一定的避障能力：在无车道线、非机动车乱窜的场景下，能完成基础刹停与避让动作。但这背后是九颗摄像头构建的纯视觉感知系统在“死磕”——没有激光雷达辅助，仅靠摄像头捕捉环境，在印度大雾、暴雨等极端天气下几乎形同虚设。更关键的是，其依赖的本土NavIC导航系统定位精度仅3米，远未达到高阶自动驾驶所需的厘米级标准，这也注定了车辆不敢提速的尴尬。

这场亮相更像一场“舆论造势”，与印度自动驾驶的真实困境形成鲜明反差。印媒将研发负责人比作“印度马斯克”，宣称技术可冲击国际市场，但现实是，测试全程被严格限定在封闭校园内，从未涉足真正的印度街头。要知道，印度主干道平均车速仅20公里/小时，道路上牛群、逆行车辆、超载三轮车混杂，被Uber联合创始人称为“世界最后一个能实现自动驾驶的地方”。仅新德里每年就有超1.5万起交通事故，缺乏车道线、红绿灯缺失的“地狱级路况”，布满了自动驾驶系统最忌惮的极端场景。

更核心的短板藏在技术之外。印度至今没有明确的ADAS标准，更未出台L3级以上自动驾驶的责任界定法规，一旦车辆发生事故，车企与用户的权责划分将陷入混乱。成本问题同样棘手：高阶自动驾驶所需的冗余设计，与印度汽车市场“后视镜都是选配”的消费需求格格不入，就连售价12万元的畅销车型都未配备基础智驾功能，更别提普通消费者对无人驾驶车的接受度。此前另一家印度公司的纯视觉自动驾驶测试，就因“疑似后台远程操控”“靠行人主动避让”等质疑沦为笑谈。

值得玩味的是，印度官方对自动驾驶的态度本就矛盾。交通部长曾直言“自动驾驶会让700万人失业”，认为其“不适合人口稠密的印度”。在这种背景下，WIRIN的亮相更像科技企业的“单打独斗”，缺乏政策支撑与基础设施配套。研发团队虽计划“未来数月正式启动”，但从封闭校园到开放道路，其间要跨越的不仅是技术鸿沟，还有法规空白、基建落后、成本高企的多重关卡。

车尾的裂缝或许能轻易修补，但印度自动驾驶面临的深层漏洞难以速成。当舆论沉浸在“本土创新”的狂欢中时，更该看清现实：30公里的时速、封闭场景的测试、不完善的感知系统，距离真正的无人驾驶还有天壤之别。正如网友所言：“先让导航地图能精准识别印度街道，比造一辆慢车更实际。”这场亮相不是突破的起点，而是印度自动驾驶产业“理想与现实差距”的生动注脚。

来源：阿峰故事会