摘要：美国这个科技大国，怎么就搞不定高铁了？明明是世界顶级的工业强国，造个飞机火箭轻轻松松，可一提到高铁，就好像掉进了泥潭，步履维艰。这背后到底藏着什么不为人知的故事？

美国这个科技大国，怎么就搞不定高铁了？明明是世界顶级的工业强国，造个飞机火箭轻轻松松，可一提到高铁，就好像掉进了泥潭，步履维艰。这背后到底藏着什么不为人知的故事？

2025年，美国铁路公司Amtrak要推出他们的新Acela列车，说是“次时代的美国速度”。听起来是不是挺唬人？难道美国高铁的春天要来了？结果一公布数据，大家伙儿都傻眼了：最高时速257公里，而且只有不到两成的路段能跑到这个速度。

这要放咱们这儿，那顶多算个普速列车，离“高铁”的标准，差得不是一星半点。要知道，咱们中国高铁的常规时速都350公里了，有些线路上跑得更快。

这就像是，你期待看一场惊心动魄的F1赛车，结果上场的是一辆经过改装的家用轿车，虽然比普通车快，但终究不是一个级别。佛罗里达那条时速200公里的高铁，在美国都算得上是“标杆”了，但在咱们这儿，这速度早就是二三十年前的“老黄历”了。这种速度上的巨大落差，不免让人好奇：美国是真的“造不出”高铁，还是有什么别的隐情？

要说美国不是没尝试过真正的“高铁梦”，那就得提到加州的例子了。2008年，加州雄心勃勃地提出要修建一条连接旧金山和洛杉矶的高铁，号称要改变美国西海岸的交通格局。这项目一开工，大家就盯着看，期待美国能上演一场“基建奇迹”。

可结果呢？十多年过去了，我们看到的不是飞驰而过的高铁，而是一堆堆的土方和永远完不成的工地。最初预算330亿美元，听起来已经很庞大了，可到今天，这个数字已经飙升到了惊人的1280亿美元，涨幅接近四倍！这钱花出去，连一条完整的轨道都没铺好。

咱们不妨换个角度想想，1280亿美元是什么概念？这笔钱，如果放在中国，那可修出十倍甚至几十倍里程的高铁线。就连咱们引以为傲的京沪高铁，全长1300多公里，造价也才2200多亿人民币（约合300多亿美元）。加州花这么多钱，连半条京沪高铁的影子都没看到，这效率和成本控制，简直让人大跌眼镜。

那么，问题出在哪儿了？

想象一下，你家门口要修一条高铁，需要征用你的土地。在中国，这事儿一般政府出面，评估、补偿、搬迁，流程相对明确高效。但在美国，情况就复杂多了。由于土地私有制度根深蒂固，政府要征地，那得挨家挨户去谈。

加州高铁项目就遇到了一个“钉子户”：一个农场主，硬是索赔1200万美元。官司一打就是两年，最后虽然以800万美元和解，但你想想，一条几百公里的高铁线，沿途有多少这样的农场主、居民？光是征地这一项，就耗去了项目预算的两三成，这成本是中国同类项目的十几倍甚至几十倍！还没动工，光是“买地”就耗费了巨额资金和时间，这高铁想不贵都难。

除了征地，人工成本也是一个巨大的开销。美国建筑工人的时薪最低50美元，是中国的三四倍。而且，工会势力强大，规章制度繁琐，这导致工期根本快不起来。你不能随意加班加点，不能随意调整工序，一切都得按部就班。这无疑大大拉长了工期，增加了人工成本。

再说说审批。美国联邦、州、地方三级政府的层层审批，简直就像一道道“鬼打墙”。光是前期设计评估，加州高铁就花了15亿美元。一个环境评估报告，能来回扯皮好几年。等所有报告都批下来，可能市场环境都变了，技术都更新了。这种低效率的审批流程，不仅耗费巨大人力物力，也让项目进展缓慢，成本像滚雪球一样越滚越大。

更尴尬的是，美国并没有成熟的高铁产业链。这意味着，他们想造高铁，很多核心技术和设备都得依赖进口。比如前面提到的新Acela列车，就得从法国购买，单价足足比中国同类列车贵了三成以上。这就像你想在家自己做饭，结果锅碗瓢盆、柴米油盐都得高价从国外买，那这顿饭的成本自然就上去了。

就算克服了重重困难，高铁真修成了，谁来坐呢？这是摆在美国高铁面前的另一个难题。以洛杉矶到旧金山为例，坐飞机只需1小时，票价50美元左右；自驾5小时，油费也就80美元。而高铁速度虽然比自驾快，但也得两三个小时，票价却要80美元起步。

对于习惯了“车轮上的国家”的美国人来说，家家户户有车，高速公路四通八达，出行便利性极高。加上机票价格便宜，很多人宁愿选择飞机或自驾。在他们看来，高铁既不比飞机快多少，也不比自驾便宜多少，这种“鸡肋”的交通工具，市场需求自然不旺盛。加州高铁就算建成，一年利润撑死10亿美元，要128年才能回本，这还不算利息和维护费。哪个投资者会为这样的项目买单？

当然，凡事皆有例外。佛罗里达州迈阿密到奥兰多的高铁项目，却奇迹般地实现了盈利。他们是怎么做到的？秘诀在于：他们充分利用了现有的货运铁路路权，省去了征地的大麻烦。私营公司主导，大大减少了审批环节的冗余。更关键的是，这条高铁主要服务的是旅游客流，客源稳定。而且，他们还通过沿线房地产开发，实现了“以地养路”，这种模式取得了成功。

但这只是个案，并非普遍适用。加州高铁也想学习，却卡在了两党斗争的泥淖里。联邦政府对项目的支持时有时无，民主党和共和党各执一词，项目成了政治博弈的牺牲品。这种政治因素的干扰，让很多本来就困难重重的项目，更是举步维艰。

就连拜登政府去年想重启的得州高铁，380公里要花300亿美元，每公里成本是中国四倍，钱从哪儿来？私营资本不敢投，联邦拨款又需要两党同意，下届总统换人，这事儿很可能又黄了。

归根结底，高铁的成功，离不开密集城市群的支撑。中国京沪高铁沿线，串联着北京、天津、济南、南京、上海等多个特大城市，人口密度高，经济活动频繁，每天几十万的客流量，自然能够盈利。

而美国大城市之间距离遥远，中间地带多是农田或荒野，人口密度低。虽然东北走廊城市密集，但早已被飞机和公路交通瓜分了市场。西海岸的城市虽然也有一定规模，但相对分散，难以形成持续高客流。在这种情况下，高铁就成了一个“锦上添花”的摆设，而不是“雪中送炭”的必需品。

所以，当马斯克感叹中国高铁是“世界最好的交通系统”时，他看到的不仅仅是技术上的领先，更是背后那笔“算得明白的经济账”。美国不是造不出高铁，而是造得起赔不起，养得起赚不着。

土地私有、工会强势、审批漫长、产业链缺失，再加上市场需求不足，这几座大山压下来，让美国高铁寸步难行。这无关乎制度的优劣，而是实实在在的经济规律：一件东西又贵又没用，再强大的国家也难以支撑。

最终，加州高铁的工地上，只剩下中央谷地那一段遥遥无期的路基，Brightline West项目还在苦苦支撑，可这120亿美元的投资能否回本，恐怕谁也给不出一个确定的答案。美国的高铁梦，就这样在现实的骨感中，渐行渐远。

来源：奇闻观史