摘要：1985年，东芝研发出全球容量最大的1M DRAM芯片，直接把美国英特尔打得喘不过气。那几年，日本在DRAM市场的份额一度冲到80%。

文|避寒

编辑|避寒

你有没有想过，为什么日本半导体份额从全球80%跌到10%？为什么中国高铁从技术引进到反超只用了十几年？

今天我们聊聊，日本是怎么把一手好牌打烂的，中国又是如何避开这个陷阱的。

1980年代初，日本半导体企业简直是开了挂。

东芝、日立、NEC这些名字，在当时就是技术的代名词。

1985年，东芝研发出全球容量最大的1M DRAM芯片，直接把美国英特尔打得喘不过气。那几年，日本在DRAM市场的份额一度冲到80%。

美国人急了。

1985年，"东芝事件"成了导火索，美国指控东芝向苏联出口数控机床，美国国会全面制裁东芝。

日本政府咬牙签了《日美半导体协议》，被迫让出20%的本土市场份额。广场协议紧随其后，日元大幅升值，出口利润瞬间蒸发。

英特尔1986年亏损1.73亿美元，关闭全部7座芯片工厂，辞退2000名员工。就在最危急的时候，IBM买了它12%的债券，硬是把它从鬼门关拉回来。

日本企业死守IDM模式——从设计到生产全包。到了1990年代，摩尔定律成了紧箍咒，每隔几年就得投入巨资更新设备。台湾台积电和韩国三星看准机会，开始蚕食日本份额。

1999年，日立和NEC合并DRAM业务成立尔必达，名字是希腊语"希望"的意思。刚开始还不错，靠着原来的技术，成功进入戴尔、索尼的供应链。

2008年金融危机一来，希望破灭了，半导体市场需求断崖式下跌，产品价格暴跌。

尔必达资金链绷紧，日元升值让成本压力更大。2012年，尔必达破产，被美国美光以25亿美元收购。日本半导体产业的最后一道防线彻底垮了。

日本高铁技术其实一直很牛。

1964年东海道新干线通车，这是全球第一条高铁。60年运营下来，载客超过60亿人次，零人员伤亡记录。技术水平、安全性能，日本人都有底气。

可是，除了中国台湾，几乎没有其他地方买日本新干线。

2007年，台湾高铁引进了日本700T系列列车，之后呢？再无订单。印尼雅万高铁项目，日本输给了中国。马来西亚到新加坡的高铁招标，日本也在争，但胜算不大。

问题出在哪儿？

日本新干线系统高度集成化，初始投资太高。你要用它的列车，就得配套建专门的轨道设施，整套系统下来，费用吓人。而且设计考虑了极端情况下的安全性，质量确实高，但缺乏灵活性，很难根据别国的实际需求调整。

即便生命周期成本低，光是那个天价的初始投入和复杂的审批流程，就把潜在买家吓跑了。

说白了，日本人做产品追求极致，却忘了市场要的是性价比。

东芝在闪存技术上的失误更说明问题。

1984年，东芝研发主任舛冈富士雄利用业余时间，发明了NOR闪存，这是个革命性的技术。可公司当时主攻DRAM，对他的发明没太当回事。

英特尔嗅到机会了。当时被日本半导体压得喘不过气的英特尔，意识到闪存的潜力，跟东芝签了交叉授权协议。

它组建300人的闪存事业部，专门研发闪存芯片。1988年，英特尔改良了东芝发明的NOR，推出全球首个商用闪存芯片，还美其名曰"美国梦"。

舛冈富士雄不服气，1987年，他又提出NAND型闪存概念，这种闪存更适合数据存储，成本也更低。东芝这次重视了，开始投入研发，可时间已经晚了，市场先机被英特尔抢走。

日本企业陷入一个两难，既担心"教会徒弟饿死师傅"，又在竞争压力下不得不跟外国企业合作。这种矛盾心态，让它们在技术转让中进退失据，最终丢掉了领先优势。

2004年，中国开始大规模引进高铁技术。

当时有个激烈的"路线之争"，科技部和铁路产业界坚持必须走自主创新路线，这个路线赢了。

中国从日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪四家企业引进技术。不同技术平台同时引进，形成CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四个系列，关键在后面的消化吸收。

2008年，原铁道部和科技部启动联合行动计划，这是中国第一次全面系统开展高速铁路核心装备研发。

拿CRH2型动车组来说，创新团队只用了两年，就完成所有原始图纸、资料和技术标准的消化吸收。

针对中国铁路运营环境做了110项优化设计，进行了6万公里线路运行试验，基本掌握了动车组9项关键技术和10项配套技术。

关键思路是："先僵化，后优化，再固化"。先完整理解消化引进的技术，然后改进优化，实现再创新。最后转化为完全适应国内需求的标准，实现先进技术从"为我所用"到"唯我适用"。

2017年6月26日，两列"复兴号"从北京南站和上海虹桥站同时出发，5小时45分后顺利抵达，这是"复兴号"首次商业运营。

在254项重要标准中，中国标准占84%。整体设计、车体、牵引、制动、网络等关键技术，都拥有自主知识产权。设计寿命30年，比"和谐号"多10年。

进行了60万公里运用考核，超过欧洲标准20万公里。持续运营时速350公里，成为全球运行速度最快、更安全、更可靠的动车组列车。

全车部署2500余项监测点，能对走行部状态、轴承温度、客室环境进行全方位实时监测。列车出现异常可自动报警，自动采取限速或停车措施。

成本优势明显。中国高铁每公里基础设施建设成本约1700万美元，欧洲约3800万美元，美国高达5600万美元。

印尼雅万高铁，中国方案战胜日本拿下订单，这是中日在海外高铁争夺战中中国的首次胜利。

1990年代到2000年代初，中国尝试过"市场换技术"，通过引进外资，开放市场，希望换来先进技术。

效果喜忧参半。外资带来了总产出、出口、税收增长，可在核心技术方面，成效不明显。

外资企业往往把中国企业定位在价值链低端，核心技术很少转移，中国市场所需芯片与电子元器件85%以上依靠进口。

2006年，战略转向。

《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》出台，明确提出"推动企业成为技术创新的主体"。配套政策涵盖科技投入、税收激励、金融支持、保护知识产权等多个方面。

2012年，中国技术引进合同达到峰值，全年签订12988项，总金额442.74亿美元。之后开始下降。2017年，技术引进合同7361项，总金额328.27亿美元。技术引进在减少，自主创新在加强。

关键在于打破了"引进-落后-再引进"的恶性循环。引进技术只是起点，消化吸收才是关键，自主创新才是目标。

2008年联合行动计划交出CRH380系列高速列车这份答卷，这是中国第一代拥有自主知识产权、达到世界先进水平且大规模服役的高速列车。

截至2017年底，中国高铁营业总里程超过2.5万公里。中国高铁从"跟跑""并跑"到"领跑"，用十几年时间走完了西方高铁先行者几十年的路。

日本的教训在哪？它在技术领先时选择保守，既想垄断市场又担心技术外流，在美国打压和韩国追赶的夹击下，错失转型机会。

中国的破局在哪？在技术引进时就明确自主创新目标，通过消化吸收建立自主研发体系，把引进的技术变成自己的能力，而不是永远依赖外部技术供给。

这条路，走对了。

参考资料：

1. 《自主创新造就中国高铁"国家名片"》，求是网，2022年11月3日

2. 《新中国技术引进的历史检视》，党史文汇，2019年12月26日

3. 《日本半导体半世纪兴衰浮沉，外资"瓜分"最后的巨头》，21世纪经济报道，2018年6月16日

来源：健康陪伴丁医生一点号