摘要：电子屏上显示着下一班开往万隆的雅万高铁：40分钟抵达，时速350公里。

清晨的雅加达哈利姆车站，人流如织。

电子屏上显示着下一班开往万隆的雅万高铁：40分钟抵达，时速350公里。

站台上，印尼大学生艾迪举着手机直播，兴奋地喊着“Whoosh！ ”，这是当地人为高铁取的昵称，形容列车疾驰时的风驰电掣。

然而，与车厢内的欢声笑语形成鲜明对比的，是印尼投资部长罗桑在新闻发布会上的凝重表情。

2025年10月8日，他公开向中国提出请求：希望重组雅万高铁高达45亿美元的债务。

债务黑洞

雅万高铁的财务困境并非一日之寒。

项目最初预算60亿美元，最终耗资73亿美元，超支12亿美元。

其中45.5亿美元来自中国国家开发银行的贷款，期限40年，年利率2%，堪称“友情价”。

但即便条件优厚，印尼仍不堪重负。

运营方印尼国家铁路公司（KAI）的财报显示，2024年因该项目亏损2.58亿美元，2025年上半年再亏0.98亿美元。

更严峻的是，KAI新任董事长在国会听证会上直言，这笔债务犹如“定时炸弹”。

超支的根源在于项目管理失控。

疫情、征地纠纷、技术调整等问题层层叠加，而印尼行政效率低下进一步推高成本。

例如，土建工程因地方政府协调不力多次返工，仅此一项便浪费数亿美元。

追加的5.6亿美元超支贷款，利率升至3.4%，进一步加剧偿债压力。

客流量火爆为何难盈利？

表面看，雅万高铁的运营数据并不差。

截至2025年9月，日均客流量2.4万人次，接近设计目标2.9万人次的83%，节假日甚至一票难求。

但票务收入始终无法覆盖成本。

2024年票务收入约1.2亿美元，仅够支付当年利息，本金偿还遥遥无期。

问题关键在于收入结构单一。

高铁票价仅为同线路航班的1/3，旨在普惠民众，却限制了收入空间。

更致命的是运营成本高企：每列动车组月维护费达20万美元，全线12列车仅此一项年耗资288万美元；

加上每月150万美元电费、100万美元员工工资，年固定成本超5000万美元。

此外，印尼湿热气候导致轨道损耗加速，轮对更换周期从80万公里缩短至65万公里，每年额外增加数百万美元维护费。

配套缺失的“孤岛效应”

中国在规划雅万高铁时，早已提供“高铁经济”的完整方案：以车站为中心开发商业综合体、产业园和交通枢纽，形成TOD（公共交通导向型开发）模式。

中方甚至为印尼规划了瓦利尼车站附近的土地综合开发蓝图，预计可提升整体收益率30%以上。

但印尼中央与地方政府协作脱节，导致配套建设停滞。

如今，雅加达哈利姆站和万隆德卡鲁尔站周边仍是大片荒地，规划中的50个商业项目仅20个启动。

一位车站便利店老板抱怨：“通车时我贷款扩建店铺，结果两年过去，周边连条像样的路都没修通。”

这种“孤岛效应”使高铁无法激发沿线经济潜力，反而陷入“高速运输、低效收益”的悖论。

合作模式的双刃剑

雅万高铁采用中企首创的B2B模式：不占用印尼国家预算，由中印尼企业合资运营，印尼企业提供担保。

这一设计曾让中国在竞标中击败日本（日方要求主权担保），被视为双赢创新。

但风险在于，印尼企业抗压能力有限。

KAI作为最大股东（持股58.53%），需承担项目亏损的主要部分，而其自身年利润不足5亿美元，债务危机一触即发。

中方“授人以渔”的初衷遭遇现实挑战。

印尼虽获得高铁技术，却缺乏整合资源的系统能力。

例如，TOD开发需协调土地、税收、基建等多项政策，但印尼地方政府各自为政，联邦制体系下中央调控力薄弱。

一位参与项目的中国工程师比喻：“我们给了渔竿和钓术，但鱼塘的围栏没修好，鱼早就跑光了。”

重组谈判

印尼的债务重组请求将中国置于两难。

若同意降息或延期，可能引发其他“一带一路”项目效仿；若拒绝，则可能损害中印尼关系。

目前，印尼已动员主权财富基金Danantara介入协调，试图将债务转化为长期低息贷款。

但深层次问题在于，债务重组无法替代配套开发。

印尼学者诺馥思指出：“雅万高铁的潜力仅释放了30%，剩余价值藏在车站周边的土地里。”

数据显示，若全线TOD开发完成，可带动沿线经济增量60亿美元，远超票务收入。

但印尼政治周期更迭导致政策连续性差，新政府是否延续旧规划仍是未知数。

雅万高铁的困境揭示了一个尖锐问题：当合作模式超越技术输出，触及受援国制度变革时，中国是否应更深度介入本地治理？

若印尼始终无法完善配套，这条高铁会否从“友谊桥梁”异化为“债务枷锁”？

来源：龙视国际观察