摘要：“再晚两年，欧洲街头可能再也找不到一台低于2万欧的新车，因为中国车已经把价格地板焊死。”——这不是口号，是欧盟内部会议里被私下传阅的简报原话。

“再晚两年，欧洲街头可能再也找不到一台低于2万欧的新车，因为中国车已经把价格地板焊死。”——这不是口号，是欧盟内部会议里被私下传阅的简报原话。

491万辆，2023年中国整车出口把日本按在地上摩擦，差距整整51万辆。

更扎眼的是，这数字三年翻了两倍半，像开了氮气加速，而德日韩还在原地找芯片。

很多人以为“便宜”是唯一杀器，真正让海外经销商半夜笑醒的，是“有货”。

2022年全球缺芯最疯的时候，德国大众停产线停了13次，中国车企靠国产替代芯片把交货周期压到6周，别人等半年，这边现车装船，先赢一局。

俄罗斯市场最能说明“有货”的杀伤力。

2023年90.9万辆中国车涌进去，相当于每10个买车人里5个开的是奇瑞、哈弗、吉利。

当地二手车商干脆把旧拉达标直接扣了换“CHERY”标，蹭一波保值率。

更离谱的是，因为西方品牌撤离，原厂配件断供，德国《汽车周刊》发现，宝马X5的刹车片现在要从迪拜转口中国产的“副厂件”，一套价格翻三倍，还是中国供应链在背后赚差价。

欧洲故事更像“温水煮青蛙”。

比利时安特卫普港，2023年卸载的中国车滚装船比2021年多了六倍，港口工人说船名全带“BYD”、“SAIC”字母，连加班盒饭都换成中式炒面。

名爵MG4在英国卖2.6万英镑，比大众ID.3便宜4000镑，续航多60公里，半年抢走纯电销量榜第三。

西班牙更直接，用欧盟复苏基金给中国厂补贴，条件只是“别走，再招1000人”，本地工会一边抗议一边偷偷下单，因为“真香”。

东南亚把“油改电”玩成了“中国车专区”。

泰国马路上绿牌电车80%是中国脸，比亚迪元PLUS单车型占4成，当地出租司机算过账：每公里电费0.35泰铢，油车要1.8泰铢，跑一天多省300泰铢，一个月就是9000，一年够把女儿送去私立。

印尼干脆把进口关税从50%降到0，只要电池包在本地组装，条件宽松到“螺丝刀工厂”也算，于是中国电池厂连夜把PACK线空运过去，两周投产。

拉美市场像“时间机器”，把十年前的中国手机剧本重放一遍。

墨西哥车市2020年中国品牌几乎为零，2024年一季度市占率25%，奇瑞瑞虎7成为最畅销SUV，经销商在脸书打广告：“同样配置，比日系便宜8000美元，还送10寸屏。”巴西更夸张，中国车进口量一年增120%，港口排队超过45天，急得本土品牌FAW（没错，也是中国一汽的海外马甲）直接租军用机场当临时停车场。

光鲜背后，刀子已经悬在头上。

欧盟6月公告拟对中国电车最高加征38%临时关税，算下来一台比亚迪ATTO 3在欧洲可能贵6000欧，刚好抹掉原来的价格优势。

美国《通胀削减法案》更绝，电池组件只要含中国原材料，补贴直接取消，等于把中国供应链从北美踢出去。

东南亚也学精了，泰国新草案规定，2025年起若电池本地化率低于50%，补贴减半，逼中国厂把整条产业链搬过去，不再是“整车出海”那么简单。

“价格战”幽灵也在徘徊。

2021年中国摩托车在越南市占率从80%跌到1%，原因就是品牌互砍价格，售后网点跟不上，口碑崩成渣。

如今拉美部分市场已经出现“中国车打折大赛”，奇瑞、江淮同门互怼，单车利润从3000美元掉到800，当地车商开始担心：“再这么打，下一个‘越南滑铁卢’就是墨西哥。”

想摆脱低价诅咒，唯一的路是“把厂建到对方院子里”。

比亚迪泰国工厂2025年投产，一期15万辆，零部件本土采购率70%，工人95%本地招，工资比国内高30%，但省下关税、运费，单车成本反而降8%。

匈牙利工厂更野心，直接给欧盟做“后花园”，电池、电机、回收一条沟，目的就是把“原产地”标签换成“Made in EU”，绕开关税大棒。

有人担心技术外溢，其实更该担心“品牌心智”。

英国《Top Gear》做盲测，让当地车主试开MG4和大众ID.3，七成给MG4打分更高，但问到“下一台车买什么”，仍有一半说“可能还是大众”。

便宜好用只能让人心动，可靠故事才能让人动情。

中国车现在缺的不是参数，是“陪它一起长大的记忆点”。

出口数字再漂亮，也只是上半场哨声。

真正的终局，是看能不能在海外留下工厂、留下就业、留下让人愿意贴车贴的文化符号。

如果做不到，今天491万辆的纪录，只是别人晚点再破的临时高分。

来源：有趣的蛋糕Oes