摘要：二零二五年九月，世界规模最大的慕尼黑国际车展成为一场罕见的中欧赛场，在美日车企缺席的情况下，中国车企直面欧洲对手。在约七百家参展商中，一百一十六家来自中国，比二零二三年增加百分之四十，占总参展商七分之一，展示电动车生产商到电池、从智能驾驶到车载电子仪器、自动驾

文︱黄宇翔

德国慕尼黑车展主要舞台几乎被中国车企占据，表现亮丽，展现智能化与各种创意功能，而性价比奇高，引起欧洲汽车生产商和舆论焦虑，但反击乏力。

二零二五年九月，世界规模最大的慕尼黑国际车展成为一场罕见的中欧赛场，在美日车企缺席的情况下，中国车企直面欧洲对手。在约七百家参展商中，一百一十六家来自中国，比二零二三年增加百分之四十，占总参展商七分之一，展示电动车生产商到电池、从智能驾驶到车载电子仪器、自动驾驶、车联网等先进成果，构成了声势浩大的“方阵”。比亚迪、蔚来、小鹏、吉利、长城等带着密集的新车与概念、先进的设计和直接面向欧洲的商业计划登台，主舞台几乎被中国品牌承包。德国汽车界的权威媒体《Auto Bild》甚至以“欢迎来到了中国秀”为题，形容本届慕尼黑车展“史无前例地中国化”。

专注中德双边讯息的“桌面媒体”（Table Media）同样打出标题：“慕尼黑车展二零二五：德国史上最大中国汽车秀”，这既是中国电动车数十年积累的集中展示，成为中国车企进军欧洲的惊奇感叹号，也像是欧洲各界尤其是德国政、产、学、媒的集体警醒时刻。

近年来中国车企内卷严峻，出海市场变成兵家必争之地，今年四月中国电动车平均折扣幅度达到百分之十七，比起去年的百分之四有过之而无不及，国内的电动车市场进入了“战国时代”，价格战打得震天响，电动车已由广阔的“蓝海”杀成了“红海”，因此与其在国内厮杀，不如出海“降维打击”。如比亚迪海鸥Seagull纯电小车目前在中国售价最低为人民币五万五千八百元（约七千八百美元），仅为该车在欧洲市场（以Dolphin Surf之名贩售）售价的三分之一，售价约两万欧元（约二万三千五百美元），代表中企出海有更大的利润空间，慕尼黑车展在此大背景下成为中国车企的兵家必争之地。

中国车企在欧洲的“技术、性价比、本地化”三箭齐发，全面抢占欧洲电动车市场。“同级半价”对欧洲消费者而言极具吸引力，他们在高通胀压力和环保价值的呼唤下，很可能投入中国电动车的怀抱。

中国参展商不止人头与展台面积上占优，更以“可落地的技术+可衡量的产品”定义电动车发展。小鹏一次性带来五款车型，并用飞行汽车与人形机器人制造话题热度，配合量产车在充电与智驾方面的卖点；长安以高端品牌“深蓝”发布欧洲版纯电车型Deepal S05，宣称搭载固态电池技术，试乘位前排长龙；比亚迪从海豚到腾势几乎“满配登场”，并发布面向欧洲用户的插混旅行车Seal 6 DM-i Touring，宣称综合续航超一千三百公里；零跑汽车也带去全新车型Lafa5和登陆欧洲市场的B10。

同时，比亚迪抛出重磅信号：匈牙利工厂已经投产，二零二八年前在欧洲销售的比亚迪电动车将实现“百分百欧洲制造”，并计划再建第二座欧洲工厂。无论是产能还是品牌造势，这些动作共同释放“在欧洲、长期深耕”的信号，把慕尼黑车展变成中国车企欧洲战略的展示平台。尽管目前欧洲充电基础设施不足，电动车在欧洲的市占率仍停留在百分之十五左右。

在中国电动车强势崛起同时，老牌车企云集的欧洲，尤其是欧洲第一大工业国的德国则陷入了深深的焦虑之中。欧盟工业事务专员塞茹尔内数月前直言，欧洲汽车产业正处于“致命危险”之中，“未来全球汽车产业版图可能不会再把欧洲列入重心”。意大利前总理、曾任欧洲央行行长的德拉吉近年领衔提升欧洲竞争力的研究，去年发表了“德拉吉报告”，他表示，欧洲汽车业在面临巨大压力之际，除了必须快速适应新环境，还要提升工业韧性，以应对中国的竞争。

德国总理默茨在开幕式话锋直指现实：全球汽车竞争加剧，来自中国与美国的压力空前，德国汽车业正经历数十年来最大挑战。他承诺将召集车企与供应商召开汽车峰会，以减税降负、基础设施投资与技术创新来稳住“国运产业”。

德媒普遍承认中国厂商在电驱、智能化、供应链效率上的长足进步，同时又担忧本土产业与就业遭受冲击。《南德意志报》注意到中国品牌“在德国销量尚小却高调铺陈”的反差，指出其“把慕尼黑车展当作欧洲攻势的跳板”。《明镜》以“来自中国的危险物”作比，强调中国品牌不仅凭低价，还开始在豪华与智能领域“直刺腹地”，一旦成功将令奔驰、宝马遭遇“终极羞辱”。财经媒体《商报》直言德系三巨头“如坐针毡”，中国车企的规模效应与产能组织是欧洲当前难以匹敌的。

《法兰克福汇报》借“诺基亚时刻”（指传统手机霸主诺基亚被智能电话取代）警示：若忽视范式转换，被颠覆并非杞人忧天。舆论关键词在“性价比\技术领先\倾销疑云\产业安全”之间摇摆，折射欧洲社会的复杂心理——既想要更高性价比的产品，也害怕传统优势与岗位被侵蚀。

在竞争压力下，德系车企今年终于推出认真的回答。中国汽车洞察（Sino Auto Insights）常务董事涂乐就指出欧洲汽车制造商今年推出了多款新车型，这源于两年前因缺乏新品应对中国车企冲击而获得的教训，开始认真面对中国对手。

各德国车企纷纷推出新车型反攻，大众汽车亮相入门级电动车ID.EVERY 1，目标把价格降到两万欧元，与比亚迪的“海豚”相若，明显对标中国品牌在低价区间的猛攻，预计该车将在二零二七年上市；宝马给出接近量产的“Neue Klasse（新世代）”平台的回应，以成本优化对标特斯拉与中国对手；奔驰强调高效技术与品牌溢价，不愿以“盲降价”换量，奔驰技术总监沙弗甚至说“我们已经在电动车领域跻身顶尖行列，因此我们无需惧怕中国”，但同时又说正在与其大陆开发团队合作，以降低成本。

近年，德企在开放合作上明显加速：大众投资七亿美元入股小鹏并联合开发面向中国市场的中档电动车；宝马“新世代”平台广泛引入宁德时代等供应链；奔驰深化与吉利等合作，并被传考虑引入比亚迪电池。“自研突围+中方取经”已成为德企电动化与智能化转型的现实解法。

中国电动车的全球攻势建立在国内激烈价格战和政策扶持之上，欧洲认为中国以“补贴式扩张”扭曲市场，并已启动反补贴调查，隐然筑起贸易保护的壁垒。

欧洲面对去工业化风险

汽车业是欧洲尤其德国的经济支柱，慕尼黑车展上中国车企的亮丽表现已然让欧洲陷入深深的焦虑。中国车企持续扩大在欧洲市占率，欧洲车企的生存空间就会被挤压，而部分德企又借助中国低成本产能加剧外移，将会使欧洲尤其是德国自俄乌战争后发生的“去工业化”越演越烈。

来源：黄宇翔