摘要：这个词如今在德国汽车圈的流行程度，大概就跟咱们这儿聊“内卷”一样普遍。从大众集团CEO到一线工程师，从《商报》的头版分析到行业论坛的圆桌讨论，大家都在谈论一件事：
最近，如果你常看德国的财经新闻，可能会发现一个高频词——“China-Geschwindigkeit”，翻译过来就是“中国速度”。
这个词如今在德国汽车圈的流行程度，大概就跟咱们这儿聊“内卷”一样普遍。从大众集团CEO到一线工程师，从《商报》的头版分析到行业论坛的圆桌讨论，大家都在谈论一件事：
德国汽车工业，必须开始学习“中国速度”了。
德国媒体的报道
这个现象背后，其实藏着德国汽车工业当下最深的焦虑，和一系列直击灵魂的问题：为什么一个中国新兴品牌能在24个月内从零搞出一款全新智能电动车，而我们引以为傲的工程体系需要花上四到五年？为什么他们的智能座舱和自动驾驶功能可以通过软件在线升级（OTA）每周更新，而我们的产品却显得如此“笨重”和迟缓？我们到底错过了什么？
这事儿就特别有戏剧性。
因为就在不久之前，也就二三十年前吧，当我们提到中德汽车合作时，剧本可完全不是这么写的。那时候，德国人是无可争议的“老师”。
从第一辆桑塔纳在上海下线，是德国人手把手地教会了我们什么是现代汽车流水线，什么是供应链管理，什么是品质控制。我们用巨大的市场，小心翼翼地换他们的技术，亦步亦趋地跟跑了几十年。
可怎么一转眼，攻守之势就变了？这中间到底发生了什么？这绝不是一个简单的“快”与“慢”的故事，而是一场跨越了整整一代人时间，牵扯到市场、技术、供应链乃至思维模式的深刻变革。
要聊明白今天的故事，咱们得先把时光机开回到四十多年前的80年代初。
那时候的中国是个什么概念？改革开放的春风刚刚吹起，深圳还是个小渔村，大部分人的工资一个月几十块钱。城市里，马路的主角是浩浩荡荡的自行车大军，一到上下班时间，那壮观的场面被外国人称为“灰色的蚂蚁军团”。
小汽车？那绝对是普通人想都不敢想的稀罕物，是属于“单位”和“领导”的特殊符号。整个国家的汽车年产量，还不如今天一家工厂一个月的零头。
这片近乎空白的市场，在那些跨国汽车巨头眼里，既是诱人的“处女地”，也是充满未知的“沼泽地”。谁都知道这里未来潜力无限，但谁都怕第一个下水被淹死。政治风险、薄弱的工业基础、几乎为零的配套产业、老百姓低得可怜的购买力……每一个都是劝退的理由。
就在大家伸着头往里看，又都犹豫着不敢下水的时候，有个德国来的“大众”汽车，一猛子就扎了进来。
现在回头看，大众当年的这个决定，充满了前瞻性的魄力和赌徒般的勇气。1983年，第一辆桑塔纳轿车（Santana）在上海安亭的厂房里下线。
第一辆桑塔纳下线
大众的到来，开启了后来我们所熟知的“市场换技术”时代。而它扮演的角色，就是一个不折不扣的“老师傅”。
它带来的，远不止一款叫桑塔纳的车。更重要的，是一整套当时我们闻所未闻的“工业心法”：
什么是标准化的流水线作业？什么是精细化的供应链管理？什么叫“QC”（质量控制），为什么每个零件都要有严格的公差标准？大众就像一个严厉的德国教官，把一整套现代汽车工业的组织、生产和管理体系，硬生生地“植入”到了中国这片土壤里。
从一颗螺丝钉到一块玻璃，大众开始在中国培养本土的供应商，手把手地教他们如何生产出符合德国标准的零部件。这个过程，就是中国现代汽车产业链的雏形。说白了，大众不仅教会了我们“造车”，还教会了我们如何“围绕着车造一个产业”。
而作为“学费”，中国市场给予了大众极其丰厚的回报。
桑塔纳和后来一汽-大众的捷达，凭借着皮实、耐用的口碑，迅速火遍大江南北，和富康并称为“老三样”，成了整整一代人的国民记忆。
在那个年代，“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”这句广告词，几乎无人不晓。老百姓认这个牌子，觉得开出去有面子，扎实、耐用，是“高级车”的代名词。
桑塔纳
在长达二十多年的时间里，大众汽车在中国市场上几乎是“躺着赚钱”，市场占有率一度高到让所有竞争对手绝望。从商业角度看，大众这笔四十年前的投资，可以说是20世纪最成功的商业决策之一，回报率高到难以想象。
蜜月期总是美好的。德国人凭借其远见和技术，在中国获得了巨大的商业成功和无与伦比的品牌声望；而中国，则从零开始，拥有了自己汽车工业的骨架和血肉。
但“市场换技术”这句口号，大家往往只记住了前半句的“市场”，后半句的“技术”，究竟换回来了多少核心的东西？
大众在中国赚得盆满钵满，中国也建起了现代汽车工业的基础。这听起来是个双赢的剧本，但“市场换技术”这个口号，细品起来，味道就复杂了。
我们确实用市场换来了技术，但换来的是什么技术？
打个比方，这就好比你请了个顶级大厨教你做菜。你学会了切菜、颠勺、火候控制，能把他的招牌菜做得一模一样，甚至因为你更熟悉本地食客的口味，你的餐厅比他自己开的还火爆。
但是，那份秘制酱料的配方，他永远不会给你。菜品如何创新，新菜怎么研发，指导思想和核心创意，还是牢牢攥在他手里。
我们换来的，是“制造技术”和“管理技术”，是怎么把一辆设计好的车，高效、合格地生产出来的能力。而最核心的“研发技术”和“设计能力”，那层窗户纸，你就是捅不破。
为什么？因为在燃油车的世界里，真正的命脉是发动机、变速箱和底盘，也就是我们常说的“三大件”。
这三样东西，可以说是人类机械工业文明的结晶，是一道由上百万个专利、无数种特殊材料、以及几十年甚至上百年试错经验累积起来的、深不见底的技术护城河。
它不像手机App，代码开源了大家都能学。发动机的燃烧效率、变速箱的平顺性、底盘的调校，里面有太多只可意会不可言传的“Know-how”。德国人在这条路上跑了一百年，才有了今天的江湖地位。
想在他们的规则里，用短短一二十年就追上，几乎是不可能完成的任务。所以，在那些合资公司里，就形成了一种心照不宣的“潜规则”。
业内一直流传着一个非常经典的说法，虽然有点夸张，但极其形象：在大众的中国生产线上，中方工程师如果发现某个流程不合理，想把一颗M6的螺丝换成M5的，对不起，你没这个权力。
你需要写一份详细的报告，层层上报，最终送到德国狼堡总部，让德国工程师来评估、论证、测试，几个月甚至大半年后，再给你一个“同意”或“驳回”的批复。
这颗小小的螺丝，本质上就是中德双方在技术话语权上的一个缩影。
在合资公司里，中方更像是一个完美的“房东”和“车间主任”。我们提供土地、厂房、工人和广阔的市场，负责把所有事情按照德国人制定的图纸和标准，不折不扣地执行到位。
但在“产品怎么设计、技术怎么迭代”这些核心问题上，我们没有拍板权。我们的角色是最高效的执行者，而不是创新的源头。
当然，咱们平心而论，这能全怪德国人“鸡贼”吗？其实也谈不上。
商业的本质就是趋利避害。核心技术是一家公司安身立命的根本，是它在全球市场竞争的王牌。换成任何一家跨国公司，都不会傻到把自己的看家本领倾囊相授，亲手培养出一个未来的“掘墓人”。
大众们来中国的首要目标是赚钱，是占领市场，而不是做慈善扶贫，帮我们建立一个能和它自己分庭抗礼的强大汽车工业。
所以，在燃油车这条赛道上，我们跟在德国老师傅后面，学得很努力，也学到了很多。但我们头顶上，始终有一块看不见的“玻璃天花板”。我们能无限接近它，甚至能清晰地看到天花板上面的风景，但就是冲不破。
这个局面，一直持续到一场谁也没想到的技术革命，把整个赛道给掀了。
正当所有人都以为，燃油车的游戏会一直这么玩下去，我们顶多是在“老师傅”的指导下，造出越来越好的“大众”或者“丰田”时，桌子，被掀了。
这场变革的到来，不是一声惊雷，而是由好几股力量汇合而成的时代浪潮。全球性的环保压力、对石油能源的战略焦虑、再加上电池和芯片技术的突破，共同把汽车工业推向了一个十字路口。一条路是旧的燃油车，另一条，是全新的电动车。
而中国，几乎是以一种“all in”的姿态，选择了后一条路。这个选择在当时看，风险巨大，但在今天回头看，简直是神来之笔。因为它完美地诠释了什么叫“换道超车”。
咱们可以拿手机行业做个类比。在功能机时代，诺基亚是绝对的王者，它在键盘设计、信号稳定、耐摔抗造这些技能上，几乎点满了“科技树”。苹果出来以后，根本不跟你聊这些，它直接定义了一个新物种：智能手机。比拼的不再是“耐不耐摔”，而是“App多不多、系统流不流畅”。诺基亚一身的屠龙之技，在新规则面前，瞬间变得毫无用武之地。
汽车行业发生的故事，本质上是一样的。
德国人最引以为傲、我们花了几十年都没追上的发动机和变速箱技术壁垒，一夜之间，被绕过去了。因为电动车，根本就不需要这两个东西。取而代之的，是电池、电机、电控，也就是新的“三电”系统，外加一个决定体验的“智能大脑”——智能座舱和自动驾驶系统。
人家德国人花一百年点的“技能树”，一夜之间大部分作废了。大家在新赛道上，突然又回到了同一个起跑线。甚至于，我们在这条新赛道上，还有几个别人不具备的“隐藏Buff”：
第一，是电池供应链的绝对优势。 在全世界都还没把动力电池当回事的时候，中国就已经把它提升到了战略高度，砸下重金扶持。结果就是，诞生了像宁德时代、比亚迪这样的“超级巨头”。到今天，全球动力电池市场的大半壁江山都在中国企业手里。谁掌握了电池，谁就掌握了电动车时代的“石油”，这个话语权，比什么都硬。
第二，是互联网和软件开发的“降维打击”。 过去十年，中国是全球互联网革命最彻底、竞争最激烈的市场。我们培养出了全世界规模最大的软件工程师队伍，也养成了全世界最“挑剔”的互联网用户。
当这群人开始造车，他们的思维模式就跟传统工程师完全不一样。于是，我们看到了大彩电、KTV、OTA在线升级、流畅的人机交互……这些德国工程师压根不认为是“核心技术”的东西，却精准地打在了中国消费者的“爽点”上。
第三，是庞大市场提供的“极限训练场”。 中国市场大，竞争也极其残酷，几十个新品牌同时涌入，用互联网的打法做营销、做产品，迭代速度快到令人窒息。这种极度“内卷”的环境，就像一个高压锅，催生出了全世界对市场反应最快、对成本控制最极致、对用户需求最敏感的一批企业。
当德国人还在为柴油门的丑闻焦头烂额，还在犹豫要不要彻底放弃内燃机这头“现金奶牛”的时候，我们这边已经是百舸争流，一片红海了。
等他们终于下定决心，调转船头，回头一看，才猛然发现，那个曾经跟在自己身后亦步亦趋的“徒弟”，不知不觉，已经跑到前面去了。
聊到这里，我们似乎可以得出一个结论：德国人慢了，中国人快了。但问题是，德国人真的“慢”吗？一个能造出世界上最精密机械的国家，会在效率上输得一败涂地吗？
事情没那么简单。“中国速度”的秘密，也绝不只是一个“快”字。速度只是表象，其背后，是两种截然不同的产品哲学、开发模式乃至组织文化的根本性差异。
德国人的优势依然强大。 百年积累的品牌价值、遍布全球的销售和服务网络、在底盘调校、车身安全、制造品控等领域的深厚功力，这些都不是一朝一夕能被超越的。德国车企就像一头正在学习跳舞的“大象”，虽然转身慢，动作笨拙，但它每一步都势大力沉。一旦它适应了新的节奏，爆发出的能量依然会非常恐怖。
而中国的挑战也同样巨大。 “快”的背后是极度的“内卷”，惨烈的价格战让大多数新势力至今仍在亏损流血。在品牌建设上，如何在高端市场建立起等同于BBA（奔驰、宝马、奥迪）的品牌认知和忠诚度，还有很长的路要走。同时，快速迭代也可能带来质量不稳定的风险，出海之路更是会面临复杂的文化、法规和地缘政治的考验。
德国汽车的传奇就此落幕了吗？
当然不是。一个能引领世界工业百年的体系，其韧性和底蕴远超我们想象。这场来自中国的冲击，更像是一剂苦口的良药，甚至是当头一棒，打醒了沉浸在往日荣光中的“巨人”。如今，他们以前所未有的谦逊和决心，在中国设立研发中心，下放权力，学习新的打法。这场“大象转身”虽然痛苦，但一旦完成，其能量依然不容小觑。
而对于高歌猛进的中国汽车工业来说，真正的考验也才刚刚开始。在国内市场杀成一片红海之后，如何走向世界，如何建立起深入人心的全球品牌，如何应对愈发复杂的国际贸易环境，每一步都是“hard”模式。
未来的全球汽车市场，不会再是泾渭分明的“老师”与“学生”，而更可能是一种你中有我、我中有你的“竞合”（Co-opetition）关系。德国车企在中国学习智能化和速度，反哺其全球战略；中国车企则在欧洲设立办公室，吸收德国的工程与设计人才，提升自己的“内功”。
没有企业能够永远称王，只有能够跟上时代、甚至引领时代的企业。
来源：郭大路的小酒馆