摘要：3月28日，中国民航局颁发全球首批两张载人类民用无人驾驶航空器运营合格证（OC证），批准国内低空龙头亿航智能（NASDAQ：EH）生产的EH216-S载人无人驾驶eVTOL投入商业化运营，开启中国低空“载人时代”。

亿航智能载人无人驾驶航空器EH216-S

本报（chinatimes.net.cn）记者黄敏璇 胡梦然 深圳报道

中国低空经济再实现关键突破，备受关注的电动垂直起降器（eVTOL）正式开启商业化进程。

3月28日，中国民航局颁发全球首批两张载人类民用无人驾驶航空器运营合格证（OC证），批准国内低空龙头亿航智能（NASDAQ：EH）生产的EH216-S载人无人驾驶eVTOL投入商业化运营，开启中国低空“载人时代”。

国内低空经济在2024年爆发并迎来发展热潮，不过其应用还有赖于起降场等基础设施建设完善。业内认为，伴随着eVTOL商业化提速，2025年将成为“低空基建年”，释放巨大增量建设需求。

《华夏时报》记者注意到，今年以来国内低空基础设施建设步伐不断加快。例如，浙江绍兴近日公告全国首个“全域低空新基建”项目，总投资额20.5亿元刷新了国内低空领域公开招标项目最高纪录，计划建设200余个起降设施。记者梳理发现，2025年全国各地规划建设的起降场有数千个，其中仅深圳就规划年内建成1000个起降场。

中信建投证券计算机行业首席分析师应瑛接受本报记者采访时表示，2024年以来低空经济作为新质生产力的重点领域之一，政策支持力度显著提升。国家发改委正式成立低空司，地方政府专项债、超长期特别国债等政策性资金向低空基础设施建设倾斜。当前我国低空基建仍处于初步发展阶段，预计2025年将是低空基础设施加速建设落地的年份，包括通用机场、起降点、低空空管系统等重点设施与环节。

低空载人商业化迈出关键一步

所谓OC证是eVTOL运营商获得商业飞行资质的重要证明，其标志着企业具备在特定空域内安全、合规地开展商业飞行的能力。

此前，亿航EH216-S已经通过了民航局的适航审定，成为全球首款拿到产品型号合格证（TC）、单机适航证（AC）、生产许可证（PC）“三证”的eVTOL，OC证是其迈入商业化运营的最后一环。

本次获颁首批OC证的两家企业正是亿航全资子公司广东亿航通用航空有限公司（下称“亿航通航”），及其在合肥的合资运营公司合肥合翼航空有限公司（下称“合翼航空”）。两家公司负责运营亿航生产的EH216-S载人无人驾驶eVTOL，应用场景是空中游览。

值得注意的是，由于eVTOL是新生事物，过去传统的适航标准无法直接适用，因此目前世界各国仍在探索适航取证阶段。中国正大力推动低空经济产业发展，监管部门对eVTOL持开放包容态度，但同时也兼具审慎，这一点从此次亿航获取OC证便可窥见。

民航局颁发的首批OC证

民航局批准文件显示，亿航通航有2架EH216-S获准运营，合翼航空有4架EH216-S获准运营，总计6架。运营人可以留空飞行模式，从事载人类飞行活动。留空飞行是指本场起降航路飞行，即A点起飞A点降落。

不过，获批的航空器只能在指定区域和航线飞行。例如，亿航通航2架航空器只能在广州市黄埔区穗港码头内经审定和现场验证过的航线运行；合翼航空4架航空器只能在合肥市骆岗公园内经审定和现场验证过的航线运行。并且上述指定区域内，航空器只能在视距内人口稀少环境，垂直高度120米以下的非管控空域隔离飞行。

与此同时，除以上所有限制条件外，航空器仅限在昼间目视气象条件下保持视线范围内开展单乘员、单机运行。而亿航EH216-S原本设置有2个座位，采取无人驾驶模式。这意味着该航空器届时只有一个座位可以投入运营。

众多限制条件之下，亿航OC证引发诸多讨论，有观点质疑其真正商业化成效不及预期，亿航随即在3月31日发布解读回应多方疑问。

对于此次颁发OC证经营种类批准为“载人类”而非“载客类”，亿航称两者区别在于是不是运输，属运输的“载客类”通常是定期航班、不能随意取消；客票由公众平台面向全社会销售等。而非运输的“载人类”则是非定期飞行、可根据天气等情况调整或取消；票据通过运营商特定窗口售卖，如景区门口或者起降点附近的运营商售卖点等。此次获得“载人类”OC证依然可以开展商业飞行取酬运营活动。

而对于运行种类为A点起飞A点降落的“留空飞行”，亿航解释称，这并不代表航空器只能做起降飞行，而是处于起降点上空附近的盘旋、徘徊、往返等飞行都属于留空飞行，可用于载人旅游观光和飞行体验。亿航同时透露已与民航局制定策略，同步进行A点起飞B点降落的载人旅游观光和体验飞行申请。

目前，亿航尚未公布正式商业运营时间及票价。亿航智能副总裁贺天星向《华夏时报》记者介绍，接下来市民和消费者可以在广州和合肥相关运营点购票体验低空游览、城市观光等商业载人服务。未来，亿航将逐步扩大和增加商业运营点，在全国布局更多低空交通运营中心。价格方面将依据亲民、普惠的原则。

简而言之，此次OC证的颁发虽尚未实现公众期待的“空中出租车”模式，但空中游览得以实现小范围试点，为低空经济商业化打开想象空间。

“这两张OC证是空前的，有了它意味着航空器可以进行商业载人飞行了。载人类是前期工作，实现先飞起来，积累经验数据，载客类是在载人的基础上，实现裂变取酬。之所以先颁布载人类，是民航局想一步步突破的设想。但是不要小看这个设想，已经是非常勇敢向前迈一步了。”深圳新维度航空科技有限公司CEO李晨对《华夏时报》记者说道。

各地加码低空新基建

如果将eVTOL比作汽车，那么其商业化不仅需要“造车”，更需要“修路搭桥”，即建立完善低空基础设施。伴随着eVTOL商业化提速，国内各地正加快布局低空新基建，2025年也被业内称为“低空基建年”。

今年3月，一个低空基建招标项目就以创纪录的投资金额引发业界关注。浙江省绍兴市越城区公告全域低空新基建一期工程总承包项目，总投资额达20.5亿元，创下全国低空经济领域公开招标项目的最高纪录。其建设内容包括“512”低空起降设施网规划，即5个大型起降场、10个中型起降场、200个微型起降场。

记者梳理发现，2025年全国各地规划建设的起降场多达数千个，包括深圳规划年内建成1000个起降场；安徽计划年内建设十个左右通用机场和150个左右临时起降场地起降点；广西计划到2026年建设300个以上起降场地或设施等等。此外，2024年底发改委专门设立低空司，该部门首轮召开的两场座谈会均与低空基建相关。

国空科技（中国）低空经济研究院院长朱克力向《华夏时报》记者介绍，低空新基建不仅包含大型、中型及微型起降场等地面设施，同时还包含空中交通管理系统、通信导航系统以及安全保障体系等配套设施。

“亿航拿下OC证将直接推动低空基建建设进度，同时也将对基建提出更高要求，不仅在数量上，更是在质量上。总的来说，商业化对低空基建的影响是全方位、深层次的，势必推动更多技术成熟与应用，激发建设需求增长。”朱克力说。

应瑛也对本报记者表示，当前我国低空基建仍处于初步发展阶段，预计2025年将是低空基础设施加速建设落地的年份。以通航机场为例，2024年全国约500个通用机场，预计2035年达到2500个，叠加城区、山区等起降点建设，预计总体相关投资有望突破1万亿元。并且，低空空管与通信设备及软件将与起降设施同步建设，且随着低空飞行器数量提升和应用场景丰富度提升大概率持续扩容升级，同样有望迎来巨大增量建设需求。

政策引领叠加需求驱动，越来越多上市公司正在布局低空新基建业务。如深城交、苏交科等传统基建企业转型参与当地低空基础设施规划与建设；莱斯信息、四川九洲等传统高空空管企业也基于低空特性研发低空空管平台、通信导航系统。

“低空基建领域主要投资方集中在政府，这些参与低空基建业务的上市公司均与各地政府保持着密切合作。”应瑛介绍，当前国内低空经济项目落地主要基于“基金+园区+产业链”模式进行，地方政府通过设立产业基金或财政补贴等形式，试点建设产业园区，并提供政策优惠吸引相关企业，完善低空经济产业链布局。

可以预见，低空基建将在2025年迎来一轮建设高潮。对此，朱克力提醒，全国低空基建规划与建设中还需要注重统筹协调，避免重复建设和资源浪费。“一方面，要加强顶层设计，明确各地低空基建的定位和功能，确保建设的针对性和有效性；另一方面，要建立信息共享机制，促进各地之间的沟通协调，避免盲目建设和恶性竞争。同时，要注重与现有交通基础设施的衔接和融合。”

责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳

来源：华夏时报一点号